隨著化石能源的日漸枯竭以及由于燃燒化石能源而帶來的種種環境問題，發展下一代新型清潔能源已經迫在眉睫。

高鎳材料是近年電池廠家追逐的熱點，例如NCA、NCM811等，這一方面是因為近年來Co材料價格大幅上漲，推動了市場對低鈷，甚至是無鈷材料的需求，例如浙江遨游采用不含Co元素的富鋰材料作為正極材料，大幅降低了鋰離子電池的生產成本。

鋰離子電池充放電過程中，電池極片內部存在鋰離子和電子的傳輸，其中鋰離子通過電極孔隙內填充的電解液傳輸，而電子主要通過固體顆粒，特別是導電劑組成的三維網絡傳導至活物質顆粒/電解液界面參與電極反應。

鋰硫電池由于具有很高的理論比容量(1675mAh/g)和高能量密度(2600Wh/kg)，因而成為了備受矚目的最有前景的新一代儲能系統之一。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已于今年8月1日起正式實施。這標志著新能源汽車動力蓄電池開始接受國家監管，并且致力于保證新能源汽車行業的有序、綠色發展。

近幾年新能源汽車的快速發展極大地帶動了我國鋰電池產業的發展。相關數據顯示，2017年我國鋰電池的市場規模達到1130億元左右，其中動力鋰電池規模大約600億元。

鋰電池行業最主要下游之一的新能源汽車市場受政策驅動性極強，2017年的幾次指數大幅波動均與政策變化息息相關。政策對新能源汽車、動力電池的技術指標要求持續提高，其中能量密度仍然是最重要的性能指標之一。

聽說，電池行業的蕓蕓眾生都被“811”這個數字刷屏了……何為811?“80%鎳+10%鈷+10%錳”，這就是高鎳低鈷結構下的三元動力電池正極材料的配比。

據電動汽車資源網了解到，近期新能源物流車產量下滑趨勢，許多車企產量偏低。一方面由于政策原因。在“政策”這個培養基的刺激下，出現“營養多，長勢盛，營養少，長勢衰”現象。

鋰電池行業這幾年受到扶持政策的照顧，很是有些“揠苗助長”的感覺。根據其他行業經驗，在受到在政策大幅度補貼情況下，行業在短期內會迎來快速增長，而由于部分原料產能跟進沒有那么快，往往會形成供不應求的狀態，也就會導致漲價。顯然，鋰電池行業并沒有成為例外。

2018年已經過半，動力電池行業喜憂參半。從下游市場需求看，在補貼下滑情況下我國新能源汽車產量仍然保持高速增長態勢，上半年我國新能源車產量高達41.3萬輛，同比增長94.9%，7月份新能源汽車產量數據雖然尚未公布，但從新能源乘用車銷量看仍有保持了80%以上的增長。

“墨柯觀鋰”發布了7月中國電動汽車市場鋰電裝機數據的文章，其中，關于各類型鋰電的統計結果是：磷酸鐵鋰電池以1.95GWh占比52.78%，超過半數，同比增長51.48%。

當三元電池以其較大的優勢，體現在乘用車領域之中，使得國內眾多電池廠家紛紛出手，布局正極材料、電池開發、系統能量密度和產能等方面的時候，國軒高科早就捕捉并鉚定了三元作為動力電池行業的最新風向標。

電動汽車發展的技術瓶頸在電池性能，那么，動力電池的瓶頸又是什么?動力電池為什么要分軟、硬包?其實際意義是什么?下面從科普層面予以解釋。

新能源車用的動力電池分為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等。那么，這兩種不同材質的電池在性能上有些什么樣的區別？是什么造成了這些區別呢？

美國硅谷希拉（Sila）納米技術公司近日宣布，已籌集7000萬美元將其新型硅鋰電池技術從原型擴展到商業規模。該公司稱，其擁有的技術可將鋰離子電池的容量提高40％。

據外媒報道，奧迪發布新款純電動超跑原型車——PB18 e－tron，該款車型配置了固態電池及800V充電系統，其最大動力輸出為570 kW，該款車型堪稱“激進版的未來高性能跑車”。

布魯克海文國家實驗室的一個科學家小組已經找到了一種提高鋰離子電池能量密度的方法，這可以使電池更耐用，并擴大風能和太陽能的使用。該團隊研發出一種能夠使鋰離子電池電極能量密度增加三倍的陰極材料。

近日，英國蘇格蘭科學家開發出一種可在幾秒鐘內為電動汽車充電的液體電池。

近年來政府如火如荼招開標大型太陽能、風力發電系統裝置標案，儲能系統作為再生能源整體發展之一環，鋰電池儲能標準對本土綠色能源與儲能產業發展具有一定的指標意義。