面臨大規模商業化，燃料電池在成本方面還具有較大的阻力，其主要表現在電池陰極需要大量的貴金屬鉑基催化劑。鉑基材料價格昂貴，儲量有限，大大阻礙了燃料電池的可持續性、大規模應用。

EC62282-8-102可逆燃料電池電堆國際標準由中科院大連化物所牽頭制訂，該所俞紅梅研究員將擔任該項國際標準的召集人。日本東芝公司Tsuneji Kameda擔任IEC62282-8-201可逆燃料電池系統的召集人。

報道稱，日本決定與中國在快速充電器上展開合作，也是因為這是通往世界標準最近的道路。日本的快速充電器目前輸出功率為150千瓦左右，而中國為50千瓦左右，兩國將尋求推進輸出功率500千瓦以上的快速充電器的實用化。

電動汽車行業不能再迷戀于以往的模式創新之路；而應回歸技術創新，尊重產業規律、產品特性，再輔之以自身的運營模式優勢，才能更好地參與到未來競爭當中，形成電動汽車領域的“中國勢力”。

9月27日，協鑫電動生態科技產業園項目在江蘇鎮江舉行簽約和奠基儀式，該項目規劃建設新能源汽車總裝基地、動力電池PACK生產基地、汽車配套及零部件基地，計劃總投資60億元。

9月28日，新日電動車L1 MINI全球首發盛典在蘇寧易購南京總部舉行。發布會上，新日重磅推出全新城市折疊電單車“L1 MINI”，正式拉開了新日與蘇寧易購智慧零售戰略合作大幕。

日前，松下汽車部門負責人表示，公司計劃于年底前在美國內華達州的特斯拉超級工廠新增三條電池生產線，Model 3的生產瓶頸在于電池，因此特斯拉希望松下盡可能增大電池的產能。

這些日子，關于新能源車補貼退坡的傳言成了業界第一大“熱點”，有三四個版本推了出來，是哪個部門發布的也不清楚，“江湖不問來路”，有料就行。

此次SKI在中國常州新建的工廠涵蓋4條鋰電隔膜產線、3條陶瓷涂層隔膜產線，全部投產后其鋰離子電池隔膜產能為3．4億平米、陶瓷涂層隔膜產能為1．3億平米。

為破解動力電池企業產線升級改造的種種痛點，助力電池企業“提質降本”，贏合科技旗下子公司——惠州市隆合科技有限公司（以下簡稱“隆合科技”）近年來持續加大研發力度，不斷對鋰電池生產相關環節進行技術及產品創新，在業界引起強烈反響。

近日，電池中國網從中科院獲悉，中國科學院大連化學物理研究所在燃料電池與超級電容器復合電源研究方面取得新進展，實現了化學電源高功率密度和高能量密度兩者兼得，為開發下一代高比能量特性化學電源提供了新的研究思路。

以新日等品牌電動車為例，眼下其主流電動車均已開始載入智能系統，其中已有專門的爬坡模式、省電模式以及自動檢測功能、而匹配的APP搭載的地圖定位、車況消息、遠程報警等功能，在為為消費者帶來了十足便利的同時，真正地實現了將一輛電動車，裝進手機里。

現在電動汽車一起火，大家就認為是高比能量密度電池不安全，其實這只是大眾對新生事物的習慣性恐懼。電池起火的兩個主要原因是電池本身熱失控管理和電池包的管理出現問題。

如今收購全球最大的電源管理芯片制造商Dialog，憑借其電源管理芯片，以及優秀的研發人才團隊，相信未來蘋果的產品安全和續航能力將上一個新層次。

2018年行程將盡，回顧上半年國內汽車市場，東風日產創下了同期歷史最佳銷量紀錄。其中，1月份-6月份，東風日產全網累計銷量已突破53.1萬輛，比上年同期增長了11.1%。可以說，東風日產上半年整體表現令人滿意，那么在下半年會給消費者帶來怎樣的驚喜？

作為新能源汽車產業發展的重要一環，充電樁建設能否跟得上，是關鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關系。我國相關管理部門出臺的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。可見，充電樁產業有著極其大的市場空間。

毫無疑問，新能源汽車是未來汽車市場的發展大方向。且隨著各國禁售燃油表的推進，這種現象只會越來越快。不過，對于電動車這個新興事物的發展，不可避免地涌來了各種各樣的問題。除了有續航里程的局限，充電時間過長也是一大問題，因為與之對應的燃油車可以說是即充即走，如何減少充電時長成為了眾多車企和電池廠商共同研究的方向。

據外媒報道，大眾透露了模塊化電動車（MEB）平臺，其高管透露，該車載電池的年產能將提升至50萬個，分為三種不同電池容量。小型車將采用48kWh和62kWh版本的電池，而大型車輛則搭載82 kWh的電池。然而，只有82kWh的電池配有125kW直流快充技術，其他兩版則提供100kW充電設備。

由于全球發展自動駕駛汽車的競爭愈演愈烈，豐田汽車公司和軟銀集團正在合作開發自動駕駛汽車服務，這同時也標志著頂級汽車制造商和科技公司之間的合作日益深化。

高端電動車市場不再是特斯拉獨舞，因為BBA都進來了。