5月24日，豐田汽車公司宣布，計劃建造一座生產(chǎn)氫燃料電池堆的工廠。據(jù)悉，氫燃料電池是燃料電池汽車的重要組成部分，而豐田正尋求大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料車輛，以替代汽油車輛。

豐田表示，計劃將公司燃料電池電動車(FCEV)的全球年銷量，包括乘用車和巴士，從目前的3000輛至少提升至30000輛。

獨寵燃料電池

與鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是一種將化學能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，通過電解水的逆反應，該項技術具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點。

早在1966年，通用汽車的250名工程師就研發(fā)出了世界上第一輛氫燃料電池車“Electrovan”。不過，由于氫燃料技術所需的成本過高，加之內(nèi)燃機車在當時正處行業(yè)風口，該項技術未能普及。

資料顯示，豐田1992年開始研發(fā)氫燃料電池，2014年12月15日，在氫燃料電池技術研發(fā)成功的半個世紀之后，豐田汽車將旗下氫燃料電池車Mirai投向市場，同時這也是全球首款投入量產(chǎn)的燃料電池汽車。資料顯示，Mirai在單次充氫后的續(xù)航里程超過了700km，最大輸出功率為113kW。

對此，汽車分析師賈新光向《國際金融報》記者表示，這是因為豐田終于將高昂的成本控制了下來。

據(jù)悉，通過嚴格的成本管理控制，豐田Mirai在日本的售價約合人民幣37.5萬元，而在享受國家補貼后，消費者實際負擔的金額約合人民幣26.9萬元。而在上世紀90年代，一輛氫燃料電池車的造價甚至超過了100萬美元。

業(yè)內(nèi)人士表示，豐田高層一直認為氫燃料汽車才是終極環(huán)保車，因此，即使在現(xiàn)在純電動汽車行業(yè)火熱的情況下，豐田依舊更重視氫燃料汽車的研發(fā)投入。

分析師任萬付則向《國際金融報》記者表示，對于新能源汽車，豐田早先的判斷就是往氫燃料汽車方面發(fā)展，因此豐田并未在純電動車的研發(fā)投入上傾注太多財力和物力。

資料顯示，目前，豐田在華合資企業(yè)一汽豐田和廣汽豐田旗下都僅有一款純電動車型，而且這兩款車型所配備的電動技術都源于中方車企的貢獻。業(yè)內(nèi)人士認為，這是豐田在國內(nèi)雙積分政策壓力下所做出的應對措施。

行業(yè)風聲漸起

與豐田相比，整個氫燃料電池行業(yè)其他公司的進展卻很緩慢。以中國市場為例，2017年我國氫燃料電池汽車總銷量約為1100輛，雖然有多家車企已推出燃料電池汽車，但是氫燃料汽車卻始終沒有真正意義上進入大眾的視野。

任萬付表示，雖然目前國內(nèi)氫燃料的研究已基本成熟，但無奈國家選擇的新能源路線是純電動方向，導致氫燃料汽車在當下的發(fā)展仍舊很困難。

5月21日，上海市科委印發(fā)《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，方案明確補助范圍和補助標準：燃料電池車按照中央財政補助1:0.5給予本市財政補助;燃料電池系統(tǒng)達到額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助。

根據(jù)國家科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，到2020年，我國氫燃料電池的示范運營車輛達到1萬輛;到2025年，我國氫燃料電池車則將達到12萬輛。不過，任萬付強調(diào)，盡管氫燃料電池的技術已經(jīng)成熟，但是在國內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化成本依舊過高。

從制氫、儲氫、運氫到加氫是一套全新的配套系統(tǒng)工程，這與目前的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈是完全無法匹配的，而重新建立起這套系統(tǒng)則將耗費龐大的人力以及物力。據(jù)統(tǒng)計，目前，全國范圍內(nèi)的加氫站僅有12家，分別分布在北京、上海、成都等城市，尚未形成體系。

本文摘自：國際金融報