6月20日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）名單，31家單體企業和1家系統企業入選。新目錄的發布傳達出幾大關鍵信息，或將從未來我國鋰電池發展趨勢和整個行業格局等方面產生重大影響。

三元電池迎來重大轉折

據統計，第四批企業目錄中主營業務為三元電池的企業達21家，占比高達68%。業內給出的分析認為，這一信號具有風向標的意義，說明政策層面并沒有厚此薄彼，存在壓制三元動力電池的意思，這讓三元電池企業吃了一顆定心丸。

媒體了解到，今年年初，工信部表示暫停將三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，此舉一度在整個業內引發巨震。受此影響，此前已有不少三元電池企業的運營陷入停滯。

工信部提出暫停的原因在于，雖然三元鋰電池被認為是未來鋰電池的重要發展方向，但是在與磷酸鐵鋰電池同樣的成組條件下，同樣的過沖、過熱、過放的不利環境，三元電池更容易發生熱失控，反應也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池系統在客車領域積累了更多的經驗和教訓，更成熟，安全性要高。可是，磷酸鐵鋰電池在高能量密度、長壽命等方面又遠不如三元鋰電池。

為此，業內一直以來存在兩大陣營，相互之間爭議不斷。此次工信部公布的最新名單，似乎給出了一個相對明確的信號。

事實上，此前，科技部部長萬鋼曾提出今后五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%;使單位電池能量達到300瓦時以上的同時，成本降至1元以下。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200wh/kg，完全不可能實現此目標。

與此同時，政策執行層面上，工信部也在后續補貼政策內引入電池系統質量占比、Ekg和噸百公里能耗等指標，從客觀上在引導行業使用高能量密度的電池體系。

目前，國內外主流車企已經轉向三元動力電池領域，國際車企如豐田、大眾、福特、寶馬、特斯拉，以及國內企業如北汽新能源、東風日產、吉利、江淮、眾泰、奇瑞、華晨寶馬等等，這些企業構成的強大強陣營，正在使三元電池技術路線出現一邊倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流電池企業也都將三元作為其動力領域的技術路線選擇，更為其給出了有力的備注。

預計受新風向影響較大的將是比亞迪和上汽。

比亞迪老大地位難保

作為國內新能源汽車老大的比亞迪，擁有全球最大動力電池生產基地，2015年在全球電池業市場份額排名僅次于日本松下，但是比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的守護者。

某種程度上可以說，比亞迪能穩坐國內新能源車銷量冠軍寶座，與其能夠掌握新能源電池生產的核心技術和主動權，二者密不可分。然而，未來電池技術風向的轉變以及國內政策的傾斜，將會給比亞迪帶來非常不利的影響。

媒體了解到，比亞迪電池生產基地已達到年產鐵電池8Gwh的總生產規模（可為約2萬5千臺大巴或超60萬臺混合動力轎車提供電池），而2016年還將計劃提升到年產量12Gwh電池。另外，全球最大的磷酸鐵鋰電池生產基地也在比亞迪，來自中國電池網的最新數據顯示，在大型鋰電池領域中，比亞迪已將松下、LG甩在身后，以14.3%的市場份額高居榜首。

比亞迪之所以一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，據其內部人士解釋，首先是磷酸鐵鋰電池在安全性方面可以說是目前所有的材料中最好的;另外，其高容量也可以帶來續航能力的提升;更為重要的是，磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本相對低，有利于新能源汽車量產，而且便于回收，利于環保。

這位比亞迪內部人士還稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池是最好的選擇。

自從2006年比亞迪磷酸鐵錳鋰電池研發成功以來，無論是混合動力的秦、唐還是純電動的e6、EV300甚至比亞迪純電動客車K9上，如今已廣泛應用在了比亞迪旗下的眾多車型上。

技術路線的轉變，將會給比亞迪帶來嚴峻的考驗。首當其沖的問題就是，比亞迪需要在有限的緩沖期內，消化掉目前在磷酸鐵鋰電池上積蓄的產能和成本，同時，通過自主研發形成三元電池的量產能力，與之前的生產線無縫切換。