法蘭克福車展剛剛落下帷幕，奔馳、寶馬、大眾激進的純電動戰略令人咋舌。除此之外，還有需求新能源產品登臺：保時捷Taycan、大眾ID3、本田e、奔馳EQV、寶馬Concept4概念車等紛紛參展。

毫無疑問，新能源汽車依然在全球范圍內蓬勃發展。在我國，市場和政策也開始不斷催動基礎設施發展，繼充電樁之后，換電也似乎要成為炙手可熱的“風口”。

政策不斷送“東風”

進入2019年，一系列提振市場的政策相繼出臺，比如各地大力扶持新能源基礎設施建設、“陰晴不定”的雙積分、新能源汽車的不限號不限購等等，其中也包括關于換電業務的利好政策。

今年六月七日，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合公布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方案（2019年-2020年）》（以下簡稱《方案》），《方案》中提到將加快車用電池研發和產業化，提高電池能量密度和安全性，逐步實現電池平臺化，借鑒公共服務領域換電模式經驗，鼓勵公司研制充換電結合，《方案》的提出無疑為換電業務發展吹了一陣“東風”。

大政策一出，地方政策也很快跟上了步伐，七月十七日，北京市財政局、北京市交通委員會聯合公布《關于對出租汽車更新為純電動汽車資金獎勵政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》中對出租車車輛技術條件中，規定了車輛電池與充換電站技術相匹配，并對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金，獎勵標準比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元，低于獎勵上限的按實際電池采購價格確定，獎勵期限自政策公布日起至2020年十二月三十一日，電池資產歸出租汽車經營者所有。

北京市出租車逐步改電，北汽新能源承接新能源出租車率先打響換電業務，目前北汽新能源換電站已在全國范圍內建立了154座換電站，覆蓋了11個城市，換電版車型也累計銷售1.3萬輛，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶峰曾表示北汽新能源已將EU5的換電電池跟EX5、EX3以及EU7等不同車型的電池做成標準模塊，這種模式能夠有力的覆蓋到不同換電版車型并希望將公司內部標準，進一步拓展到行業標準，實現進步。

公司為何“巋然不動”

隨著新能源市場的迅速發展，車企紛紛入局“三電”市場、充電市場等相關產業，政策導向往往是影響市場的重要因素，然而換電政策帶來的風口，大部分車企卻表現得“異常冷靜”。

除了八月底，李斌為“加電比加油更方便”，宣布首任蔚來車主可以享受終身免費換電服務之外，車企關于換電的動作鮮有耳聞。與此同時，北汽新能源在為出租車供應換電服務之后，也并未繼續向私家車推廣，車企對換電為何如此“冷漠”？

高成本或許是是換電站難吸引車企的重要原因。從蔚來的實踐來看，換電站包括建設、維修運營、人工等一系列成本，基于高昂的成本，換電站的使用費用也不會太低，假如不能達到高使用率，顯然就變成“賠本”的買賣了。很少有車企會像蔚來一樣推出免費換電業務，尤其是傳統車企，新能源理念大多停留在產品層面，投入如此大成本服務用戶有悖“常理”。

其次，沒有統一動力鋰電池標準也是換電推廣難的原因之一。目前，電池技術的發展正處于爬坡期，關于電池密度、安全性等方面都沒有達到高水平，連頂尖的標準都沒有又何來統一呢？但恰恰因為技術還沒有形成氣候，意味著電池市場還存在巨大的缺口，關于廠商來說是好時機，誰能供應更先進的技術，誰就能先人一步搶占市場，優勝劣汰，逐利的心態激勵公司不斷尋求技術突破，而不是追求統一。

消費者的認知度同樣是影響公司投入的原因，出租車或網約車司機和普通私家車主的看法差異還是很大的，司機為了盈利，更看重電車的充電效率，再加上運營車輛換電頻率高，因此關于換電后的電池質量要求低于私家車主；而私家車主還是更傾向于車電一體的電動汽車，車電分離在短時間內并不具有大規模推廣的條件，因此，換電站的投放更適合運營車輛而非私家車。

無論如何，新能源還只是“年輕”市場，政策固然具有導向性，但事情仍要按部就班地進行；換電站的出現是市場對現有基礎設施建設的一種補充，但以目前的條件換電站似乎只能小規模、區域性的推廣。何時“搶先一步”布局換電才能完美踏準“風口”？這是車企要把握的關鍵。