我國科學院物理研究所研究員陳立泉指出：“想要達到2020年及以后的動力鋰電池能量密度發展要求，實現能量密度大于500Wh/kg的目標，現有的液體電解質電池體系恐怕無能為力。作為下一代面向500Wh/kg的電池技術路線，固態電池體系的研發已成為剛需。新能源汽車產業中長期發展要新的技術儲備，固態鋰離子電池則有望成為下一代車用動力鋰電池主導技術路線，它不只是未來二次電池的重要發展方向，也是當前的重要任務。”

液態鋰離子電池觸及安全和能量密度天花板，國內外眾多電池公司探尋下一代動力鋰電池的解決方案。至少現在，比較多項電池正負極材料和技術后，固態電池被視為最有希望突破鋰離子電池瓶頸的電池。本次獲諾獎的Goodenough先生是全固態電池的堅定支持者，多年來從事全固態電解質的研究。

為更好解決當前電動汽車電池所面對的各類問題，汽車產業中許多公司都把眼光了瞄向了下一代汽車電池技術。

尤其在今年，固態電池的聲音格外響亮。國內造車新勢力蔚來、愛馳與輝能簽下固態電池樣車開發協議，哪吒汽車與清陶達成合作。歐洲，寶馬投資了美國電池公司SolidPower;大眾投資QuantumScape，可能從2024或2025年開始批量生產;雷諾到2025年將使用鈷含量為零的固態電池。

日本，豐田、松下等23家汽車、電池和材料公司及15家學術機構聯合研發電動汽車全固態鋰離子電池。韓國，LG化學、三星SDI和SKI聯手開發固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池。

從熱失控的角度出發，固態電池相比現在的液態電池更為安全。固態電解質或混合電解質替代液態電解質，避免內部短路的產生，強化安全性。

目前電池公司開發的固態電池前面沒有加“全”字。全固態電池受制于技術和成本，難以量產。因此類固態電池作為過渡產品，從解決電池安全入手，到實現規模效應，降低固態電池產業化的成本。

在《能量密度高，成本低……這是真實的固態電池嗎?》一文中，NE時代記者通過采訪和資料搜集等途徑，盡力挖掘固態電池的真實樣貌。我們了解到，固態電池相比液態鋰離子電池最明顯的優勢是安全。但在電芯層面它的技術還沒有成熟到打開能量密度大幅提升的大門。

到大家關心的產業化進展方面，國內固態電池公司普遍處于中試階段，2023年至2025年是固態電池能夠規模量產的起始時間段。

固態電池基本上是下一代電池技術儲備中走得最靠前的動力鋰電池。但它的未來存在一些不明朗的因素，要一步步地攻克。

液態鋰離子電池平衡術待練，固態電池技術不成熟，但我們對這些技術的突破又充滿期待。三位鋰電元老的諾獎正是誕生于希望與質疑同在的時刻。這份諾獎更像是對鋰離子電池過往的認可，對未來的鼓勵。