四月二十三日，工信部新聞發言人黃利斌表示，未來氫燃料鋰電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料鋰電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料鋰電池汽車產業的創新發展。”

四月二十三日，燃料鋰電池概念股出現兩極行情，美都能源、亞星客車、民豐特紙和德聯集團沖擊漲停板，但厚普股份、力帆股份、全柴動力等10個前期強勢股跌停。隨著政策執行落地與商業化推進，燃料鋰電池汽車在2019年成為風口，相關概念股股價持續走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內漲幅已超過180%。

但與電動汽車相比，燃料鋰電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數量偏小將明顯制約燃料鋰電池汽車的發展。

多部門支持燃料鋰電池汽車發展

這并不是燃料鋰電池汽車第一次獲得相關部門的支持。今年三月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，雖然新能源汽車的補貼被大幅削減，但燃料鋰電池汽車幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。

今年四月，國家發展改革委會同有關部門對《產業結構調整指導目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產業結構調整指導目錄)》，并在官網上公布向社會公開征求意見，氫能及燃料鋰電池產業被納入鼓勵類發展。

在各地方，據不完全統計，目前全國已有超過20個省市推出燃料鋰電池汽車的產業規劃和財政扶持政策。2016年，我國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年燃料鋰電池汽車在公共服務領域的示范應用要達到5000輛的規模;到2025年，實現氫燃料鋰電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛;到2030年，實現氫燃料鋰電池汽車的大規模推廣應用，氫燃料鋰電池汽車規模超過100萬輛。

在更為關鍵的新能源補貼上，燃料鋰電池汽車享受的補貼力度也更大。財政部從2013年開始對燃料鋰電池乘用車和商用車進行補貼，2016年將輕型客車、貨車和大中型客車、中重型貨車納入補貼范圍，其間補貼力度幾乎沒有出現明顯退坡，顯示出政策對燃料鋰電池汽車的扶持力度。

汽車分析師任萬付向記者表示，新能源補貼的方向從“補車”轉向“補電”，原因是在新能源汽車銷量開始走上規模化后，通過加強配套設施的建設，彌補新能源車尤其是純電動汽車續航里程的短板，新增新能源車的出行范圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源車使用成本低的優勢才會更加凸顯。屆時，與傳統車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源車。

公司紛紛布局燃料鋰電池汽車

具體到公司布局，宇通客車、中通客車、金龍等車企近年積極布局燃料鋰電池客車，其中宇通客車是國內最早布局燃料鋰電池客車的公司。2009年，宇通客車完成第一代增程式燃料鋰電池客車的開發，并于2016年推出第三代燃料鋰電池客車。資料顯示，該款客車的氫燃料加注時間僅需10分鐘，在測試工況下續航里程可超過600公里。

最近一段時間，不少公司都披露了燃料鋰電池汽車的計劃或進展。

四月二十一日，力帆股份回復上交所關注函，稱氫燃料鋰電池汽車項目尚處合作初期。美國當地時間四月二十二日，豐田汽車北美分公司與美國卡車廠商肯沃斯合作開發的氫燃料鋰電池重型卡車亮相。除此之外，據媒體報道，現代、上汽大通、東風風神等氫燃料汽車也紛紛亮相。

除了整車，燃料鋰電池也是公司發力的方向。全柴動力、同濟科技、貴研鉑業、美錦能源等公司因為涉及燃料鋰電池概念，股價出現大幅上漲。

與燃料鋰電池汽車相比，電動汽車產業在經過多年的補貼后已經日漸成熟，從一季度的銷售情況看，電動汽車并未明顯受到退坡影響，其上升勢頭不減。工信部新聞發言人、信息通信發展司司長聞庫在同一天表示，一季度我國的新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%，預計今年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。

廣證恒生在近期一份研報中指出，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料鋰電池汽車的補貼至少還將維持3至5年，國家政策扶持仍是燃料鋰電池汽車的發展主動推動力。

根據全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼在今年一月舉辦的電動汽車百人會論壇(2019)上供應的數據顯示，2018年我國新增了1500多輛燃料鋰電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛。