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2020年動力鋰電池如何退役?政府公司車主的新思考

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年03月23日  

導讀:動力鋰電池回收產業是個巨大和漫長的工程,各方要未雨綢繆,提前對可能遇到的問題做好應對準備。同時,在實踐中總結相關經驗,讓動力鋰電池市場更加健康和有序。


(來源:微信公眾號“電池聯盟” ID:zgcbcu作者:子蕊)


近年來,我國大力推廣新能源汽車的同時,也帶來了巨大的動力鋰電池需求量。今年,動力蓄電池迎來了大規模的退役期。據我國汽車技術研究中心測算,2020年約有20萬噸電池面對退役,到2025年,退役電池預計達到78萬噸。


如何對這些廢舊電池進行合理有效的處理,成為業界要面對和要解決的問題。但是電池回收產業不是一兩個人就能完成并做好的,要多方的支持和配合才能發展。動力鋰電池回收產業要想建立起一個完整的體系,要政府、公司、車主等的共同配合。


政府:回收制度逐步完善


多年來,我國關于動力蓄電池的回收工作一直非常重視。2018年三月,工信部等七部委聯合公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行方法》,明確提出,到2020年,建立完善動力蓄電池回收利用體系,探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。執行方法指出,充分落實生產者責任延伸制度,由汽車生產公司、電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。此外,充分發揮市場化機制用途,鼓勵產業鏈上下游公司進行有效的信息溝通和密切合作,以滿足市場需求和資源利用價值最大化為目標,建立穩定的商業運營模式,推動形成動力蓄電池梯次利用規模化市場。2018年七月,依照《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行方法》,工信部等7部門確定北京、天津、河北、山西、上海等17個地區和我國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點,積極探索技術經濟性強、資源環境友好的廢舊動力蓄電池回收利用市場化模式。


2019年十一月,工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》特別提到,回收服務網點應通過編碼采集工具等方式,采用信息化手段詳細記錄電池編碼、電池類型、電池產品類型、電池數量、電池來源、電池去向公司等相關信息,保留記錄三年備查,按照國家溯源管理有關規定,及時、準確、規范地將信息反饋給新能源汽車生產或梯次利用等公司。


近日,為適應行業發展新形勢,引導行業持續健康發展,工信部對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件(2019年本)》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法(2019年本)》予以通告。《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法》(工業和信息化部通告2016年第6號)同時廢止。


從《規范條件》的內容來看,它分別對公司布局與項目選址;技術、裝備和工藝;資源綜合利用及能耗;環境保護;產品質量和職業教育;安全生產、人身健康和社會責任等做出了明確要求規定。


《規范條件》提到,廢舊蓄電池回收應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關要求,具備信息化溯源能力,如溯源信息系統及編碼識別等設施設備;公司應依據相關國家、行業標準,以及新能源汽車生產公司等供應的動力蓄電池拆卸、拆解及歷史數據等技術信息,遵循先梯次利用后再生利用的原則,提高綜合利用水平。


此外,《規范條件》還鼓勵公司建立完整的信息化生產過程管理體系,包括且不限于廢舊動力蓄電池來源、重要參數(類型、容量、產品編碼等)、拆解檢測、綜合利用、產品流向及廢棄物處置措施等內容,建立廢舊動力蓄電池綜合利用數據庫,提高信息化管理和技術水平。


在廢舊蓄電池回收方面,溯源被認為最為關鍵,此次《規范條件》提出將建立溯源綜合管理平臺,并對動力鋰電池的生產、使用、報廢、回收、利用等一系列流程進行全過程信息采集,對各環節主體旅行回收利用責任實際情況進行檢測。各省也制定了該省的動力鋰電池回收規范,廣東、江蘇、甘肅、湖南、四川等省還于去年相繼成立了新能源汽車動力鋰電池回收利用產業聯盟。相信隨著動力鋰電池回收市場的逐步完善,今后會有更加規范的相關制度出臺。


公司:“抱團取暖”是趨勢?


目前國內動力鋰電池拆解、再生項目規劃及已有產量迅速擴大,遠高于2020年動力鋰電池預計退役量,但是實際的電池回收量卻非常少。截至2019年一月,120萬噸/年的回收產量,對應的實際回收量卻只有2-3萬噸。電池回收熱的背后,是各回收主體之間的競爭的加劇。


我國現有動力鋰電池回收以三類經營主體為主:一是整車及電池廠商,二是電池材料供應商,最后是第三方回收機構。前些年,車企花錢請回收再生公司處理廢舊的退役電動汽車動力鋰電池,現在,回收再生公司要競標購買退役動力鋰電池。一位業內人士表示。為了獲得更大利益,一些車企開始與電池回收再生公司合作開展電池回收工作。


例如,2018年一月四日,長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與我國鐵塔公司達成合作,解決退役動力鋰電池回收再利用等問題。


2018年三月,上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄,擬進一步深化合作,探討共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用。


2018年五月,北汽集團旗下公司北京北汽鵬龍汽車服務貿易股份有限公司與格林美股份有限公司簽署了《有關退役動力鋰電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》,在共建新能源汽車動力鋰電池回收體系、退役動力鋰電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域展開合作。


2018年八月,吉利集團牽頭,聯合萬向、天能、華友鈷業等汽車生產公司、電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司及綜合利用公司合作共建共用回收渠道,承擔浙江省新能源汽車廢舊電池回收利用試點項目。


2018年十一月,北汽鵬龍與光華科技達成協議,雙方將在退役動力鋰電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業務上開展合作。


寧德時代已與宇通、上汽、北汽、吉利等車企合作建設回收體系,還收購了具有材料回收資質的湖南邦普,對動力鋰離子電池進行分類、拆解,回收材料。


我國鐵塔則與長安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科等10余家公司簽署了動力鋰電池回收利用戰略合作伙伴協議,采購退役電池用于全國通訊基站備用電源。作為退役動力鋰電池梯次利用產業中的大用戶,我國鐵塔2018年使用梯次利用鋰離子電池約1.5GWh。截至到2019年八月,公司已在全國30萬基站上共計使用梯次電池超過4Gwh,相當于10萬多輛電動汽車的電池量,占到了目前市場上退役電池總量的50%,可減少近30萬噸的碳排放。


這種“抱團取暖”的方式可以集合優勢資源,發揮各方的最大優勢,有助于電池回收產業的交流與發展。但盈利難、規范公司成本高等問題不容忽視。


盈利難是整車及電池廠商、電池材料供應商、第三方回收機構普遍面對的難題,想要改變現狀還要各方通力合作,哪一方出了問題都會讓整個電池回收利用工作運轉困難。


此外,正規公司關于環保等的技術要求,導致產品的成本偏高,找不到貨源,而那些不規范公司反而靠低價得到了一些訂單,整個市場魚目混珠。有專家表示,要盡快建立起電池生產公司、汽車生產公司、4S店及經銷商、車輛用戶、報廢拆解公司、回收服務網點、梯級利用用戶、梯級利用生產公司、再生利用公司共建共享的循環利用生態鏈。


車主:換車和換電池左右為難


越來越多新款新能源汽車車型的出現,必然帶動新能源車主數量的新增。一般新能源汽車電池的使用年限為3~5年,質量更好點的能夠達到5~8年。面對第一批銷售的新能源汽車電池即將達到使用壽命,車主們會如何處置這些電池呢?


大多數車主面對的問題是:換一塊電池的價格非常高,還不如買輛新車。但是要賣掉舊車的話,價格會壓得很低,按照廢舊電池回收會虧更多。有人推算,新能源汽車的保值率比傳統汽油車低很多,平均一年折損達四分之一。


不管是換電池還是換車,都讓車主覺得很虧,陷入兩難境地。為了留住這些客戶,有些車企推出以舊換新的優惠活動,或建立新能源汽車電池回收站點對新能源電動汽車進行回收,但都無法讓車主滿意。


去年十一月,海南省工信廳公布消息,該省將建新能源汽車廢舊動力蓄電池回收網絡體系,把回收網點建到車主身邊。


該省工信廳公布的《有關進一步做好新能源汽車動力蓄電池回收利用工作的指導意見》(下稱《指導意見》)征求意見稿,提出在該省銷售的新能源汽車生產公司應按照便于移交、收集、貯存和運輸的原則,充分利用原有銷售服務網絡,通過自建或協議合作方式,在重要客戶分布區域設置維保網點,負責所銷售新能源汽車動力鋰電池的維修、更換及回收。


在維保網點更換電池時,應嚴格按照“換一收一”的方式對廢舊動力蓄電池進行回收,并及時交由符合要求的回收利用公司進行后續處理,不得私下移交給其他單位或個人。新能源汽車報廢時,車主應將其送至有資質的報廢汽車回收拆解公司拆卸動力蓄電池。


動力鋰電池回收產業是個巨大和漫長的工程,各方要未雨綢繆,提前對可能遇到的問題做好應對準備。同時,在實踐中總結相關經驗,讓動力鋰電池市場更加健康和有序。

原標題:2020年動力鋰電池如何退役?政府公司車主的新思考


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