作為氫燃料動力電池領域的頭號玩家，豐田一直存在曲高和寡的難題。目前來看，豐田正在調整氫燃料動力電池技術的推廣策略。在不久前的2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪我國，并飛往北京與北汽福田、億華通簽署戰略合作，與此同時，他還在清華大學進行了一場演講，隨后豐田和清華大學成立聯合研究院。在以純電動技術路線為主的汽車電動化轉型背景下，氫燃料動力電池技術是否還有市場？豐田在氫燃料動力電池領域做了什么儲備？豐田該如何執行推廣策略？

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1、豐田選擇從商用車入手在我國推廣氫燃料動力電池技術，已與北汽福田、億華通達成合作，計劃2021年量產三方合作的氫燃料動力電池大巴車。

2、豐田自2014年開始在日本銷售首款氫燃料動力電池量產車Mirai(參數|詢價)，目前已有較成熟的技術積累，為廣泛結交盟友，豐田近日宣布開放23740項技術專利。

3、當前，全球重要車企清潔能源技術方向都在向純電動路線傾斜，不僅是我國、美國，德系三強也在近日達成共識布局純電動汽車型，堅持氫燃料動力電池的豐田或許只能徐徐圖之、伺機而動。

■站氫燃料動力電池客車，豐田章男親抵清華

豐田章男是豐田家族從事汽車生產后的第四代傳人，今年即將63歲。四月二十一日，豐田章男來到清華大學，給清華學子們帶來了一場生動的演講。在演講期間，他笑稱，我國有句古話叫“富不過三代”，目前來看還沒有在豐田應驗。雖然豐田章男講這句話頗有調侃和活躍現場氣氛的味道，但是在汽車產業面對急劇變革的當下，恐怕沒有哪一家汽車巨頭不心生憂慮。

『豐田汽車社長豐田章男』

這位風趣幽默、充滿活力的公司領袖，在汽車圈是和特斯拉CEO埃隆·馬斯克相同網紅般的存在。在北京的這兩天，他體驗摩拜單車、坐地鐵、品小吃，還在清華大學玩漂移秀車技，和學生們自拍合影。但毫無疑問，旅游拍照不是豐田章男此行的目的，而為氫燃料動力電池技術站臺才是他的首要任務。

在清華大學“游玩”的兩天，豐田章男會見了清華大學校長邱勇，雙方分別代表豐田和清華大學簽約成立清華大學-豐田聯合研究院。雙方稱，這是迄今為止清華大學與國內外公司合作的第一家聯合研究院，也是豐田汽車在全球與高校開展的最高級別合作。

在豐田章男訪問清華期間，清華大學還展出了一輛氫燃料動力電池大巴車，這臺車是豐田汽車、北汽福田和億華通三方合作的樣車。這三家公司目前已達成合作協議，計劃共同推出氫燃料動力電池客車，這也是豐田章男到訪北京的成果之一。

據豐田官方介紹，三方的具體合作內容包括：將在北汽福田生產、銷售的氫燃料動力電池大巴上，搭載采用豐田氫燃料動力電池電堆等零部件的億華通氫燃料動力電池系統。該車計劃于2021年投入量產，并服務于2022年北京-張家口冬奧會。

清華大學是我國汽車人才的搖籃，豐田章男拜訪清華大學，并在清華展出氫燃料動力電池客車，很可能是一種策略性的選擇。結合我國對氫燃料動力電池技術發展的態度，和日本人做事細膩嚴謹的風格，豐田或是選擇了一種從長計議的方式在我國推廣氫燃料動力電池技術。

目前，我國在新能源乘用車領域還在堅持純電動技術路線，雖然關于氫燃料動力電池技術也持鼓勵態度，但當下各我國車企都已投資布局純電動技術路線，短時間內氫燃料動力電池技術還無法成為主流。相較于乘用車領域，氫燃料動力電池技術更容易在商用車領域切入。

由此可見，豐田選擇和北汽福田、億華通合作，是一種“入鄉隨俗”的選擇。選擇從商用車領域切入，并以此為基礎尋找戰友廣泛結盟，再慢慢的向乘用車領域滲透，關于豐田來講可能是更符合我國國情的策略。

在堅持氫燃料動力電池技術的同時，豐田也要平衡各國家的政策要求，尤其是我國執行的“雙積分政策”，這項政策對新能源汽車產量提出了嚴格要求。豐田章男在清華大學的演講中表示，到2025年，豐田計劃在我國推出10款新的電動汽車型?！澳壳?，豐田有純電動、插電式混合動力和氫燃料動力電池等各種類型的新能源產品，這就像一個菜單，而最終的選擇要由市場和用戶來決定?！?/p>

■開放技術專利，豐田廣結盟友降成本

回顧氫燃料動力電池技術的發展歷程，豐田汽車是布局最早且最執著的公司。早在上世紀九十年代，豐田就開始了氫燃料動力電池汽車研發，目前，豐田的氫燃料動力電池汽車技術路線集中在金屬板電堆，重要應用于乘用車領域，其代表性車型是乘用車Mirai。

『豐田Mirai』

Mirai自2014年十二月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售范圍擴大至美國和歐洲，年產量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛。2017年，豐田在東京公布氫燃料動力電池巴士，同時在美國開始了氫燃料動力電池大型商用卡車的實證實驗。為了實現氫燃料動力電池的規模化發展，豐田計劃在2020年前后將Mirai、氫燃料動力電池大巴車等氫燃料動力電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

豐田正在擴大在日本的銷售范圍，由東京、大阪、名古屋、福岡四大城市向更多的地區推廣，并希望在日本境內實現每年超1萬輛的銷售目標。除此之外，豐田計劃到2020年，在東京奧運會·殘奧會時，共推廣氫燃料動力電池大巴車100輛以上。

在分析豐田氫燃料動力電池發展時，國內專家普遍認為，豐田有關氫燃料汽車技術的研發已經基本成熟，目前限制其發展的重要是成本問題和基礎設施建設問題，但這兩個問題又與規?；o密相連、相互用途。所以，豐田當下要解決的，其一是降低氫燃料動力電池本身的成本，其二是建設足夠多的加氫站基礎設施。

『加氫站』

據美國市場調研及咨詢公司InformationTrends預測，在氫燃料動力電池成本方面，隨著規模效應與技術優化，燃料動力電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料動力電池汽車成本有望接近燃油車水平。

而在基礎設施方面，單靠豐田一家公司根本不可行，為了解決這個問題，豐田正在尋求和國內公司廣泛結盟。2018年三月，豐田汽車、日產汽車、本田技研工業公司、JXTG能源公司、出光興產公司、巖谷產業公司、東京燃氣公司、東邦燃氣公司AIRLIQUIDEJapanLtd.、豐田通商公司、日本政策投資銀行共11家公司，成立了旨在體系化建設氫燃料動力電池車加氫站的“日本加氫站網絡公司”（JHyM：JapanH2Mobility）。

根據日本氫能源和燃料動力電池戰略協會公布的“氫能源和燃料動力電池戰略路線圖”的官方目標，計劃到2021年三月之前建設160座加氫站、普及4萬輛氫燃料動力電池車輛。JHyM基于此目標，將業務期設定為10年，首先把到2022年三月建設80座加氫站作為第1期目標，力求在之后繼續擴建。

『JHyM各機構分工情況』

2018年九月，豐田汽車又與東日本客運鐵路公司達成合作，雙方表示將發揮各自的優勢，在東日本地區建設加氫站、向當地的交通引進氫燃料動力電池車輛，并在鐵路車輛中應用氫燃料動力電池技術。

廣泛結盟、共同承擔規?；茝V的成本關于豐田來講是明智的選擇，但正是由于豐田在氫燃料動力電池領域的絕對優勢，使其陷入了曲高和寡的尷尬局面，其他有心進入這一領域的車企，多少會擔心遭遇豐田的技術壁壘。也是受這個原因的影響，豐田所推崇的混合動力技術也面對追隨者甚寡的處境。

『豐田卡羅拉(限時好禮)雙擎』

豐田汽車正在意識到這個問題，2019年四月三日，豐田表示將無償供應豐田持有的有關電機、電控、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權，涉及專利約23740項。豐田表示，這些車輛電動化技術是豐田經過20多年油電混合動力車型研發得以實現高性能、小型化、低成本的先進技術，是能夠廣泛應用于油電混合動力、外插充電式混合動力、純電動、燃料動力電池等多種形式電動汽車開發的核心技術。

值得關注的一點是，日系車企向來非常重視專利保護，此番豐田主動開放如此多項專利使用權，這在此前是絕對沒有過的事情，這足以看出，豐田在發展氫燃料動力電池技術上面對的壓力。而開放技術專利能否為豐田爭取到盟友？我們可以拭目以待。

■全球純電動路線已定，豐田只能徐徐圖之

目前，我國汽車產業正在走以純電動路線為主的清潔能源方向，美國則有以特斯拉為代表的純電動汽車生產公司，歐洲市場也正在向純電動路線轉型，不久前，德系三強的老大們通過電話會議達成一致，表示未來十年要共同發力純電動汽車型。

為了使德國政府堅定的支持純電動路線，大眾集團還差點和德國汽車工業協會鬧翻。德國汽車工業協會認為，每一種技術路線都要同樣支持，都應該有均衡發展的機會，大眾集團CEO赫伯特·迪斯則認為，這會分散公司研發的集中度，最終則可能導致每一種技術都沒有結果。

『從左到右：大眾CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、寶馬CEO克魯格』

雖然當前全球的風向基本都在向純電動技術路線傾斜，但是氫燃料動力電池技術又是大家都沒有忘記和放棄的技術路線，以我國為例，新能源汽車補貼中，氫燃料動力電池仍然保持了較高的額度，豐田章男來清華大學，一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽曾慶紅多位我國車圈大佬也都出現在現場，這也能從側面看出，我國車企對氫燃料動力電池技術依然保留著興趣。