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電池公司的發展方向分析

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年07月07日  

2018年四月一日,《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)正式開始執行,這項政策不僅對新能源汽車行業發展影響巨大,對電池公司也會出現了重要影響。


雙積分的核心在于新能源汽車銷量的調控,雙積分政策關于電池公司無疑是一個重大的利好消息,這意味著與日上升的海量新能源汽車電池需求。然而在市場究竟會接受什么樣的動力鋰電池,是走低價沖量路線,還是走提升體驗的高端路線,新能源積分重要由采用什么類型的電池汽車構成?動力鋰電池作為電動汽車的核心部件之一,在政策與市場之間,究竟改何去何從?


巨變之一,三元與磷酸鐵鋰路線交鋒


一直以來,推動我國新能源汽車的發展是依靠補貼政策,2018年推出的補貼政策延續了關于高能量密度以及續航里程、快充等方面的要求,同時提高了補貼門檻,三元崛起已經勢不可擋。


這是否意味著磷酸鐵鋰就要被淘汰呢?顯然是否定的,從目前市場需求看,磷酸鐵鋰在循環壽命、成本控制等方面依然有很強的優勢。


從2018年新能源汽車銷量來看,微型車成為主流,2017年北汽EC系列銷量一騎絕塵,成為全球新能源汽車銷量之王。北汽EC系列的電池供應商之一的國軒高科近日透露,今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰離子電池


國軒高科還表示,公司高能量磷酸鐵鋰離子電池能量密度已接近三元333水平,同時在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池,非常適合中低端車型大批量使用,且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。


與此同時,國軒也表示,公司三元622VDA方形電池目前技術水平已達到行業領先,正在積極推動三元811電池的量產,目前仍在和包括吉利、奇瑞、北汽等在內的多家整車客戶展開三元電池的合作。


從國軒高科的布局中可以看出,未來是三元的天下,但目前磷酸鐵鋰并未遠去。


巨變之二,合資潮來襲,合資新能源車企供應鏈開放


要達到政策補貼的條件,要技術上革新,而要完成雙積分的考核,要完成市場上的突破。根據數據顯示,長城、長安等44家公司油耗積分未能達標,這些在SUV時代風光無限的車企該如何償還積分債呢?


在眾多的新能源合資車企中,積分是雙方合作的關鍵,比如江淮大眾、眾泰福特,但除了車企之間積分的流通之外,關于我國電池公司也是一個好消息。通過合資車企與國際一線巨頭進行合作,關于電池技術的完善是一大幫助。


動力鋰電池受限于生產、運輸等條件,基本都是就近生產,例如松下和特斯拉的超級廠,國產車與合資車都將使用我國制造的電池,例如眾泰福特的首款新能源汽車將采用國軒高科的三元622電池。沃爾沃通過吉利的供應商渠道,也已經切換為國產動力鋰電池,以滿足對補貼政策的需求。


巨變之三,技術為王與成本至上


在補貼政策之下,國產電池獲得了快速的發展,2020年之后,補貼完全推出,在雙積分驅動之下,國產動力鋰電池直面市場的競爭,技術為王的時代正在來臨。


在與日韓電池公司的pK中,我國公司后發先至,實現了跨越式的發展,但是在技術為王時代,我國公司還要更加的努力,才能實現彎道超車。


電動汽車要想取代燃油車,有兩大最基礎的指標,一個是使用成本,一個是續航能力,續航能力關于電池能量密度的要求可以說是無止境的,這也是鋰電行業的宿命所在。從三元的興起,到石墨烯、固態電池等的研發,都是在未來發展鋪平道路。


與此同時,電池成本成為困擾新能源行業發展的一大因素,盡管這些年,電池行業發展速度迅猛,電池成本逐漸降低,但是,依然還不夠。根據規劃,2020年的目標是電池系統1元/Wh,但是在三元電池原材料猛漲的情況下,這一目標還很艱巨。


提高電池的利用率成本控制成本中開源節流的一大手段,從技術上的革新,到回收利用,電池的性能、效率將得到充分的挖掘。


小編認為,質量是生命線。雙積分政策之下,市場效用被放大,贏得了市場的產品才是好產品。但無論是性能、價格、技術等,都離不開關于安全和質量的控制。


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