INL時不時對之前測試的車隊的電池實驗數據做了一些更新，由于這個電池采用了標準的容量放電發，使得整個數據有了一些比較的參照性。

BEV測試樣本：GolgEV2015、BMWI3(BEV+REV)、FocusEV2013、SparkEV、LEAF、Smart、B-Class、SOulEV一共36臺車。

按照購買的Ah的區分，重要分為52Ah-115Ah，里程在100英里以內的車輛。

根據實際的情況來看，假如我們按照里程排序進行比較，可以看一下實際的分布情況。

備注：測試時間從基準時間到1.2萬英里間隔為1年，2.4萬英里大約在2年之內。

這個里面差異就比較大了，我們假如把液冷和風冷進行分離可以達到這樣的結果。

I3REV和EV兩個版本，由于有發動機保護電池，同等里程衰減可以軟件上做調節。

風冷的電池系統，要稍微差一些，假如化學體系以LMO為主的話，衰減更快一些。

2.4萬英里以后衰減就更明顯一些。

備注：幾家的化學體系還是很有差異，電壓的曲線差別挺大的。

A)方殼的兩家

B)軟包的

仔細看雖然放的容量還可以，但是電壓的拐點還是有差異的。

C)圓柱的

多P的均流衰減特性還是好一些，所以真實來看18650圓柱雖然單體的衰減特性不大好，放在一起看效果真的還可以。

而相對應的PHEV車輛的樣本重要是:Volt、PriusPHEV和Focus的Cmax和FusionPHEV。

PHEV電池衰減到90%的，基本在12萬英里之外了。

這幾臺衰減接近80%的PHEV，都是采用了風流冷系統，同樣的供應商，假如比較早的進入HEV模式，可以延緩電池的衰減。

液冷系統能比較好保護電池的壽命。

小結：2018年INL更新更多數據以后，可能效果更好。做BEV最大的困難，就是在這個2-3年以后的衰減分布特性。