提起電池，最近新能源汽車頻繁起火事件引起業內極度關注。我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統計數據作出分析認為，電池熱失控是電動汽車事故的主因。導致熱失控的問題多種多樣，重要體現為三個方面：電池產品測試驗證不足;車輛使用過程中可靠性惡化;以及充電安全管理技術水平的低下。

具體來說，電池產品測試驗證不足的原因一方面源于，電池化學材料的體系改進所需周期相對較長，動力鋰電池材料改進開發周期一般要24—28個月，但補貼政策一年一變，部分公司為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間。而為了縮短開發周期，往往首選物理改進，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質，埋下安全隱患。

另一方面，現有動力鋰電池的測試驗證手段不完善，相當一部分公司只進行國標要求的電池安全測試，并未建立公司內部的電池安全測試標準，部分公司甚至沒有電池安全測試驗證能力，以至于不能充分反映實車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現在全生命周期中防水效果不佳;電器接觸元件設計缺陷以及現有的電動汽車年檢制度的不健全，關于傳統燃油車有很具體明確的要求，但是電動汽車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術水平低下表現在：充電過程中的數據通訊不規范，部分電池系統管理和充電機的廠商未能嚴格執行標準，直流充電未采用專用網絡，與整車總線公用，導致充電網絡上充斥大量充電無關數據，負載率高?，F有的充電功能安全設計水平低下，產品未嚴格執行充電安全相關標準。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發生險情時及時切段等。

歐陽明高認為，雖然近期新能源車起火事件頻發，但應該正確看待這一問題。他建議，新能源汽車的補貼政策要符合技術發展規律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產業發展目標到2020年要求單體電池的能量密度達到350WH/公斤，系統能量密度達到260WH/公斤，循環壽命達到2000次，歐陽明高認為這一標準相對較高，不宜強制推行。

此外，他認為應盡快推出電動汽車的安全年檢規范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規范。還有，全力提升現有鋰離子電池系統安全技術，全力突破新型固態電池技術。