隨著2019年六月底新能源車補貼的退坡，成本便成為電動汽車公司考慮的首要因素之一。補貼的逐漸退坡，再到完全消失，目前看來只不過是時間問題。如此一來，車企為了保持住車型的產(chǎn)品競爭力，關(guān)于動力鋰電池的選擇、成本以及收益的考量便要重歸理性，成本相對較低的磷酸鐵鋰離子電池又回歸到車企與消費者的視野之中。

與此同時，伴隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，磷酸鐵鋰離子電池曾經(jīng)續(xù)航能力不佳的劣勢也逐漸得到改善。前些年市場上磷酸鐵鋰離子電池電芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后電池系統(tǒng)的能量密度在90-100Wh/kg左右。反觀三元鋰離子電池，特斯拉21700電池的電芯能量密度可達300Wh/kg。而近幾年來，比亞迪、力神、國軒等電池廠商量產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度已經(jīng)可以達到190Wh/kg，并有望達到220Wh/kg。

而近期火熱的比亞迪刀片電池實際上是一種稱為CTP（CellToPack）的電池技術(shù)，即電芯直接成包。由于電芯采用扁平化處理，多個單體刀片電芯通過陣列的方式排布在一起，并且長度可達到2500mm；電芯重組效率得到極大提升，在體積與能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，整車壽命可達百萬公里以上。以比亞迪漢EV為例，其電池系統(tǒng)的能量密度達到140Wh/kg，NEDC標準下續(xù)航里程可達605km；與一眾采用三元鋰離子電池的車型相比，其在續(xù)航方面也絲毫不落下風。

走相似路線的還有寧德時代，在2019年年底寧德時代和北汽新能源公布了CTP電池包。寧德時代的CTP技術(shù)可以讓電池包體積利用率提升15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包零部件數(shù)量減少40％，系統(tǒng)能量密度新增10％-15％，最高達到200Wh/kg以上。

與此同時，伴隨著新能源市場的日益成熟，除了要特斯拉Model3與比亞迪漢EV這類相對高端的車型外，續(xù)航適中、性價比較高的純電動代步車也會成為市場的新需求。如此來看，循環(huán)壽命長、成本更低的磷酸鐵鋰離子電池則比三元鋰離子電池要更適合這類車型。