在新能源汽車發(fā)展的當(dāng)下，最被消費(fèi)者所關(guān)注的，被所有人所關(guān)注的無(wú)非就是新能源汽車的續(xù)航里程了。因?yàn)殡姵匕l(fā)展的局限性，電池所存儲(chǔ)的電量，電池的能量密度也就成了各家各品牌所競(jìng)爭(zhēng)的重要參考數(shù)據(jù)了。

也正是因此，許多的廠家就通過吹噓自家的電池容量大，續(xù)航里程高來(lái)吸引消費(fèi)者的目光，這就以老年代步車最為嚴(yán)重。而在可以上牌的新能源車輛身上，因?yàn)橐獓?yán)格的出廠合格檢測(cè)，一些廠家就開始通過強(qiáng)制新增電池內(nèi)存儲(chǔ)電量的原子來(lái)達(dá)到存儲(chǔ)大容量電量的目的，然而這樣的做法無(wú)異于是拔苗助長(zhǎng)，前段時(shí)間新能源汽車被頻頻爆出發(fā)生自燃事件，就是這種做法所導(dǎo)致的電池過熱而引發(fā)的后果了。

而電池的能量密度大，真的就能代表電動(dòng)汽車的好壞，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程的高低嗎？答案是否定的。買新能源電動(dòng)汽車看電池密度？能代表續(xù)航里程？通過目前新能源電池的發(fā)展來(lái)看，已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸狀態(tài)，在保證安全，檢驗(yàn)合格的前提下，各個(gè)品牌所使用的電池密度基本上都是相同的，都是市面上所允許的最大化的容量了。

所以在此基礎(chǔ)上都是在比拼各家電池電量管理系統(tǒng)了。通過對(duì)電量合理的控制，減少甚至是防止多余的，額外的放電來(lái)減少電池的電量消耗，在一個(gè)在對(duì)能量的回收上做文章，形成一個(gè)對(duì)電池的二次充電過程。比如說(shuō)在剎車時(shí)以及高速行駛過程中利用慣性運(yùn)動(dòng)不踩油門的時(shí)候。

在一個(gè)不能代表電池密度能對(duì)續(xù)航里程造成影響的方面，就是目前市面上所使用的電池種類也是多樣話的，基本分為鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池以及鎳氫電池三種的，所以在以電池的密度來(lái)評(píng)測(cè)電量的存儲(chǔ)，車子的續(xù)航里程，是不科學(xué)的。還有一種傳統(tǒng)的的鉛酸電池，在各方面都已經(jīng)失去優(yōu)勢(shì)，這種電池在電動(dòng)自行車以及摩托車上還是很常見的，但是作為新能源汽車來(lái)說(shuō)，是沒有一個(gè)品牌來(lái)使用這一類電池的。RICOH推出的適合4.2V鋰離子電池的保護(hù)芯片,其過充保護(hù)電壓是4.35V+/-0.05V,日本精工SIEKO推出的8241系列中適合4.2V鋰離子電池的保護(hù)芯片,其過充保護(hù)電壓是4.275V+/-0.025V

而鋰離子電池充飽的時(shí)候,其電池電壓應(yīng)該落在4.20V+/-0.04V之間,并沒有觸發(fā)保護(hù)線路動(dòng)作.之所以廠家說(shuō)明長(zhǎng)時(shí)間充電不會(huì)過充是因?yàn)槭謾C(jī)的充電管理確保在電池電壓已經(jīng)到達(dá)4.20V以后不會(huì)繼續(xù)充電.而是保持監(jiān)視狀態(tài).