目前，新能源汽車中用得最多的是液態(tài)鋰離子電池，而呼聲最高的是固態(tài)電池。

2021年好熱鬧，娛樂圈大瓜不斷，科技圈造車不停，從蘋果到百度，還有華為和小米，最近紛紛傳出有關造車的新消息。

目前尚不清楚誰會最先造出第一輛新車，但在市場的刺激下，新能源汽車的“心臟”——動力鋰電池已經乘勢而起，廠訂單不斷，工人薪資高漲。

據招聘網站顯示：寧德時代電池廠的工人在二月不休假的情況下，最高月工資可以達到1．3萬。

目前，新能源汽車中用得最多的是液態(tài)鋰離子電池，而呼聲最高的是固態(tài)電池。

就在今年年初，蔚來宣布推出續(xù)航里程可以1000公里的“固態(tài)電池”，而市面上的液態(tài)鋰離子電池的續(xù)航僅有“固態(tài)電池”的一半。

動力鋰電池的續(xù)航焦慮

動力鋰電池，占整車成本的30％至40％，不僅決定了電動汽車的續(xù)航能力，同時也影響整車安全。

而目前，在保證安全的同時，主流液態(tài)鋰離子電池的續(xù)航能力已接近瓶頸。

圖｜動力鋰電池包

具體來說，無論是以寧德時代NCM811為代表的三元鋰離子電池，還是以比亞迪刀片電池為代表的磷酸鐵鋰離子電池，目前能做到最高能量密度為260Wh／kg。

在該能量密度下，電動汽車理論上最遠續(xù)航約500～600公里，但受到客觀因素的影響，實際一般達不到。

于是，固態(tài)電池被提上日程。

從原理上看，固態(tài)電池與使用電解液作為電解質的液態(tài)鋰離子電池不同，改用鋰、鈉制成的化合物作為傳導物質。

由于固態(tài)傳導物質不具備流動性，不會出現(xiàn)鋰枝晶的問題，設計時通常會去掉中間的隔膜（鋰離子形成的鋰枝晶會刺穿隔膜，造成鋰離子電池短路），節(jié)約了大量空間。

圖｜液態(tài)鋰離子電池中間含有隔膜

這樣一來，同樣規(guī)格下，固態(tài)電池可以盡可能提升電極材料的占比，進而提升能量密度。

在年初，蔚來宣稱自家固態(tài)電池已經可以實現(xiàn)360Wh／kg的超高能量密度，這無疑是給飽受“能量瓶頸”的動力鋰電池打上了一針強心劑。

業(yè)內人士也認為，固態(tài)電池勢必是邁向電動化的關鍵一步，其能量密度有望達到目前液態(tài)鋰離子電池的兩到三倍。