LuxResearch的一份新報告顯示，續航里程焦慮仍然是廣泛接受電動汽車的最大障礙之一，但事實證明，增加續航里程的兩種主要方法都很昂貴。更大的電池組成本更高，但減輕重量也不劃算，該報告確定了一個門檻，即每減輕1公斤重量節省的成本效益不到5美元。

減輕重量往往依賴于不同的、更昂貴的材料。報告提到，在汽車結構中使用高強度鋼和鋁，以及在座椅上使用碳纖維，是汽車制造商可能考慮的領域。

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LuxResearch對電池技術比較樂觀。報告稱，雖然電池組使電動汽車與內燃機汽車相比相對較重，但再生制動的使用，以及電池能量密度的預期改善，意味著電動汽車并不需要比內燃機汽車更多的輕量化。

報告稱，電池技術也比材料技術有更多的"跑道"，這意味著它有更大的成本降低潛力。分析師指出，提高能量密度本身也可以實現部分材料輕量化，避免使電池組變大，實現一定的續航里程需求。

車輛質量/kwh與BEV續航里程研究，2020年11月。綠色為轎車，黃色是SUV。縱坐標是續航里程，橫坐標是車體質量與電池容量之比。

因此，報告預測，雖然減重對內燃機汽車實現油耗提升至關重要，但到2030年，電動汽車將不太依賴輕量化，而更多依靠電池技術的改進。

對于汽車制造商來說，這無疑是更便捷的路線，尤其是當他們用盡了空氣動力學、輪胎以及推進系統的其他手段之后。

Aptera一度因其減重和超高效汽車概念而備受關注，但這樣的設計可能無法提供與傳統乘用車相同的安全水平。

同時，聯邦燃油效率規則很可能使車輛變得更大。這是因為在企業平均燃油經濟性（CAFE）框架下，大型車輛的燃油經濟性目標較低。

大多數人都會同意，在碰撞兼容性的現實問題之外，提升效率的方式是搭載更多人員的輕型汽車。

而在每千瓦時電池重量方面，有分析認為，混合動力車中較小的電池將更好地利用相對稀缺的電池單元。然而，混合動力汽車仍然會一直帶著一些額外的重量，那就是內燃機和所有與之相關的東西。