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激辯低速電動汽車:鋰離子電池替換鉛酸電池?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2021年10月21日  

前段時間,在北京召開的我國電動汽車百人會上,汽車行業專家大佬集聚一堂,針對我國電動汽車行業如何發展進行了激烈爭論。作為百人會論壇六大專題研討之一,“低速電動汽車何處去?”是此次論壇最具爭議的話題。以我國工程院院士楊裕生為領軍人物的專家支持低速電動汽車發展,率先提出我國的國情應當積極發展這個新興產業。而我國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚則認為,低速電動汽車標準尚未推出,國家部委并未達成統一意見,市場不應急于先推廣。一時間火藥味十足。筆者認為,不論標準何時推出,在不違反國家意志的前提下,市場的選擇將決定低速電動汽車發展的主方向。


低速電動汽車發展正在起步。我國汽車工程學會理事長、百人會低速電動汽車課題召集人付于武說,“低速電動汽車2014年1~十一月產量已經達到了15.5萬輛。目前,沒有全國性的統計口徑。據估計,目前全國的年產量約40萬輛,其中山東省生產了接近一半。”而同期新能源電動汽車的產量僅在8萬輛左右,業內眾多專家及車企表示,低速電動汽車的市場需求旺盛,阻礙低速電動汽車的發展是與市場規律違逆。


山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示,“低速電動汽車適合在三四線城市規模化推廣,它有節能環保的優勢,能耗是同等柴油車的1/3。”魏學勤指出,低速電動汽車是新能源電動汽車的分支,國家應當提倡多元化發展,而不能只讓市場出現高端或者低端產品。“低速電動汽車是新能源電動汽車的補充!”魏學勤強調。


市場需求強勁


資料顯示,低速電動汽車廣泛的含義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。狹義的低速電動汽車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h,而外形、結構、性能與燃油汽車類似。本文所說的低速電動汽車重要指后一種。


近年來,我國低速電動汽車發展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、寶雅、時風等一批低速電動汽車公司逐漸崛起,目前山東一個省的低速電動汽車產量已經超過20萬輛,低速電動汽車正在經歷從量變到質變的過程。付于武表示,低速電動汽車規模公司已經超過100家,且產業集聚效應明顯,生產公司重要集中在山東、江蘇、浙江、廣東還有河南等地的二、三線城市。用戶群體集中在三、四線城市和城鄉結合部。


根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》和《純電動乘用車技術條件》規定,純電動汽車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里,續航里程大于80公里。然而,由于價格高,盡管能夠享受最高12萬元的國家及地方補貼,純電動汽車的發展仍然難言順利。按照規劃,到2015年我國新能源汽車的產銷量要達到50萬臺,占汽車銷量的5%左右。相比中央目標,地方政府的相關規劃則更加宏大,業內根據各個省市的新能源汽車發展規劃進行統計發現:2015年我國新能源汽車的產銷總目標達到驚人的800萬輛左右。而根據中汽協統計,2014年我國共生產新能源汽車8.4萬輛,但總量仍遠遠不夠。


電動汽車領域的“正規軍”和“草根”為何發展速度出現冰火兩重天?究其原因,消費需求、生產公司和地方政府是低速電動汽車發展背后的3個最重要推手。


魏學勤表示,“低速電動汽車由于通常采用鉛酸電池,再加上結構簡單、配置較低,因此售價通常在3~5萬元以內,相比起純電動汽車在補貼后仍然在10余萬元的情況,購買門檻顯著降低。”而且,盡管低速電動汽車續駛里程相對較短,但因其定位為短途代步工具,再加上與電動自行車等其他代步工具相比,低速電動汽車能夠遮風擋雨,安全性也有所提升,因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。而這些地區相對大城市而言,家庭充電的條件更便利,因此困擾純電動汽車發展的一大因素——基礎設施,在低速電動汽車上體現得并不明顯。


公司的熱情背后,是大量資金投入,以及對當地GDP的巨大拉動。正因為如此,低速電動汽車受到山東、河北、河南等地多個地方政府的青睞。魏學勤表示,一方面,地方政府通過出臺“低速電動汽車管理辦法”,使其在當地身份得到認可,實現上牌上路;另一方面,地方政府也通過財政補貼、投資建廠等環節政策支持,以及政府采購等方式,為低速電動汽車企在當地的發展供應便利。


低速電動汽車產量大省呼吁放開“準生證”


山東是最積極推行低速電動汽車的大省,有政策扶持推動。山東省早在去年六月十二日就公布了《山東省汽車行業標準(小型純電動汽車)》以及《山東省小型電動汽車生產公司準入條件》,提出“電動汽車在40km/h~60km/h勻速狀態下行駛,一次充電續駛里程不應少于100km”;公司生產的低速電動汽車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。


魏學勤指出,根據山東省汽車行業協會對22家聯盟公司最新統計,2014年共生產低速電動汽車18.74萬輛,同比上升50.46%。傳統燃油車2014年共生產203萬輛,同比下降1.6%。2014年,全省整車關鍵零部件新項目總投資超過280億元,低速電動汽車正成為山東汽車工業轉型升級新的上升點。


江蘇是僅次于山東的低速電動汽車發展大省。江蘇省最大的電動汽車產業園坐落于豐縣,豐縣常店鎮鎮長、電動汽車產業園主任卜文凱透露,“低速電動汽車雖然不是高科技產品,卻也要做完善的電控一體化系統,安全性是可以有保證的。”卜文凱指出,低速電動汽車中的四輪電動汽車是正在推行的一個方向,這里有市場需求的推動。“規范與山東未必完全相同,目前江蘇省正在審核。低速電動汽車的速度低,可控性很強,有了標準安全性相當可靠。”卜文凱強調。


低速電動汽車價格便宜,最大的成本在于鉛酸電池。業內有專家呼吁應該換成流行的鋰離子電池。針對這一問題,卜文凱說:“電池是電動汽車最大的成本之一,就江蘇省電動汽車來看,鉛酸電池發展完善,只要通過標準就是可控的,鋰離子電池的成本是鉛酸電池的3~4倍。鋰離子電池雖然更環保,但每年都有爆炸案例,會讓正在起步的電動汽車企承擔很大的風險。”


而電動汽車整車安全性也有所保證,魏學勤表示,“我們與省保險協會對2012年八月至2014年六月運行2萬輛低速電動汽車進行第三方風險損失率調查。結論是低速電動汽車第三方責任損失率與私家車相比低10個百分點。”


魏學勤表示,國內還沒有給出統一的標準,部委之間分歧很大,市場卻在夾縫中蓬勃地發展了起來。山東省目前最大的電動汽車生產商時風集團董事長劉成強說,“我們希望國家部委能給出頂層指引,我們下面公司才能夠穩妥的發展。”劉成強懇切地表示,“我們曾經是三輪車最大的廠商,不過三輪車現在的市場需求量已經非常低了,國家部委領導都擔心我們轉型不了,市場逼著我們轉型,我們不可能不轉型,我們現在只害怕是瞎子摸象!”


政策解禁也不是萬能靈藥


針對發展低速電動汽車的理由,我國工程院院士楊裕生指出:“不要政府補貼的低速電動汽車,一方面民間在大量生產使用,另一方面則是政府相關部委步調不一致,不給‘準生證’,不讓‘報戶口’,這個尷尬的局面如何收場?”


盡管在與低速電動汽車公司進行交流中,有關政策的解禁,公司都表示歡迎和期待。但僅從目前的情況看,政策的解禁對現有低速電動汽車公司未必是“好事”,特別是有關沒有做好準備的公司而言,或許將是滅頂之災。


我國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為,低速電動汽車是電動汽車發展到一定程度出現的重要分支,也能夠帶動電池、電機市場的發展,確實有很大市場需求,一定程度上能夠解決廣大農村的交通問題,但是,低速電動汽車的安全問題、排放問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障,市場比較混亂。董揚認為,汽車是對社會影響比較大的產品,和一般產品不相同,有些產品是不能隨便生產隨便使用的,不能有需求就生產。董揚建議,有關低速電動汽車,可以批準在局部試點,然后總結相關相關經驗,但是不能夠在沒有決定之前就全國大上。


業內專家認為,即使政策解禁,新能源補貼也很難惠及低速電動汽車。以目前國內低速電動汽車的發展速度和保有量看,假如國家向低速電動汽車公司供應補貼,即使單車補貼額不高,其總量也必然是巨大的。


其次,政策解禁意味著行業將在一個較高起點上的規范化,這一起點可能超出絕大多數生產公司的現有水平。由于此前并無相關要求,目前絕大多數低速電動汽車公司并未對產品進行碰撞試驗等測試;大量低速電動汽車采用塑鋼而非鋼制車體;很多廠甚至仍然采用作坊式生產,產品一致性很難保證。最后,低速電動汽車的規范化,必然伴隨著生產設備升級、技術改進,以及由此帶來的生產成本提升。保險、牌照等方面規范化的同時,也會帶來使用成本的上升。在這種情況下,低速電動汽車是否還能具備足夠的競爭優勢,贏得消費者青睞,這同樣是個值得思索的問題。



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