汽車車用電池的三大難題：體積、重量和成本，最近在國外均有所突破，值得引起我國汽車界的注意。

由于長期以來電池一直沒有任何革命性的技術變化，相對產業進展來說，嚴重滯后。目前國外對汽車電池的大致思路是：嘗試所有可行技術，并在各種極端地理環境下進行試驗，即使技術不是最完美，也要為大規模量產做準備。

在電池的耐用性方面，豐田汽車今年初在日本舉辦的技術研討會上表示：該公司的鋰離子車用電池已經進行了成熟而有效的測試。在從零下30度到高溫40度環境條件下，豐田從2009年底開始在一百多臺輛普銳斯混合動力汽車上裝備了鋰離子充電電池，在全球多處地點行駛了一千多萬公里，完善了其耐久可靠的鋰離子充電電池。這離該公司在2012年前后實現量產的目標，更近了一步。

在縮減電池的體積與重量方面，沃爾沃公司在與倫敦帝國大學合作開發該公司的一項專利。該專利的獨到之處在其創意思維，即利用碳光纖的導電性，將車體本身(如車頂、備用車胎架等)統統變成一種結構性電容器，用來儲存與釋放能量。這樣既可以大大降低車用電池的體積(不再要專門的大塊頭電容器)，亦可以減輕汽車整體重量；而其車內人員則在電阻屏蔽用途下安全無虞。

在提高電池壽命和縮短充電時間方面，美國公司A123系統公司除了正在大力開發原有自身車用電池技術之外，還與麻省理工學院合作，利用一種細菌的可控屬性，來對化學材料進行納米層面的規范性累積。這樣既可以大大提高電池容量，又能快速充電。該公司還分別在中、日兩國進行開發、合作等項目，如與石川島播磨重工業合作進軍日本本土。

在電池的大規模量產上，除了國內比亞迪公司和天津力神電池公司等在大張旗鼓準備之外，國外公司則有強強聯合勢態。僅量產鋰離子電池一項，就有通用汽車和韓國的樂金化學公司的合作、本田汽車和日本湯淺電池公司的合作、道化學公司(密西根州)和韓國的KokamEngineering合作、日產與雷諾將在葡萄牙的合作等。

日產還將和NEC集團合作生產采用錳類正極材料(因為錳類正極材料在充電過量時，結晶衰變情況少、安全性高)，為今后的電動汽車“Leaf”做準備。

這些項目都具備年產數十萬枚車用電池的生產量力。將于近期實現量產車用鋰離子電池的日本電工公司，年產量甚至可達2000噸。

國外公司除了在車用電池方面取得了長足進展的同時，也沒有放棄對傳統汽柴油內燃機的技術革新工作。今年三月初，加州一家叫TransonicCombustion公司的發明，就轟動一時。這家公司宣布發現了一種對現有汽柴油內燃機進行改造的辦法，能大幅度提高做功效率。其技術突破點在于對進入燃燒室之前的汽油進行加熱加壓，從而實現最大程度上的潔凈燃燒，而減少推進汽車所需的燃料數量。該公司在公布會上展示了一種采用此方法發動機的運動型跑車，燃油效率超過了豐田普銳斯混和動力汽車，達到了1升油近27公里的功效。

很顯然國外產業界對電動汽車的電池技術，紛紛做出了很大努力，才取得上述成就。我國的電動汽車要想領跑國際，也要持續不斷地開發自己的核心技術，不能原地踏步，滿足于現有成績。用國外公司的進展作為自己的標桿，方能更明白逆水行舟，不進則退的道理。