目前鋰電下游抱怨鋰鹽價格上漲，從今往后下游公司的生存空間或許會更加逼仄，有可能面對有錢沒處買的無奈和尷尬。

僅五月九日這一天，便有天齊鋰業（002466.SZ）和中創新航，以及盛新鋰能（002240.SZ）和中礦資源（002738.SZ）、藍曉科技（300487.SZ）在內的5家公司達成戰略合作。

其中，天齊鋰業將通過旗下公司向中創新航供應電池級碳酸鋰。

盛新鋰能則是比亞迪（002594.SZ）"戰友"，前段時間剛剛獲得后者30億元戰略投資，近期該公司也在市場上動作頻繁，不斷拓展資源。

比亞迪、中創新航國內動力鋰電池裝機量僅次于CATL（300750.SZ），同時由于自身相對較低的基數，增速要明顯高于CATL。

要指出的是，這幾家動力鋰電池頭部公司均公布了極為宏大的擴產計劃，如作為國內第三大動力鋰電池生產商的中創新航，2025年規劃產量超過500GWh，CATL更不用說。

而要實現上述目標，則要穩定的供應鏈作為后勤保證。

"接下來就是供應鏈的競爭。"一位曾供職鋰電頭部上市公司的人士評價稱。

對手們玩命儲備資源，以支撐未來龐大擴產計劃的同時，CATL今年四月也獲得了宜春鋰瓷石探礦權，只是要想變成實際產品，顯然還非短時間能夠實現。

鋰價下跌催生合作"窗口期"

有關原料采購，比亞迪此前曾反饋稱，去年鋰鹽重要通過市場化方式采購，原因就是當時碳酸鋰等產品價格持續上漲，很難和上游公司簽訂長協供貨合同。

而今年四月以來，鋰鹽價格的下跌和整體市場趨于穩定，則為上下游各方供應了難得的窗口期。

也正是在上述背景下，缺少上游布局的中創新航迅速"綁定"天齊鋰業。

五月九日，兩家公司分別簽訂了戰略合作協議、碳酸鋰供應框架協議。前者合作范圍涵蓋合作領域將包括資源開發、鋰鹽加工、新材料開發、電池組件生產，后者則明確由天齊鋰業子公司今年6至十二月向中創新航供應電池級碳酸鋰。

雖然具體供應數量、價格參考體系未詳細披露，但是至少中創新航短時間內的原料穩定度得到了明顯提升。

要指出的是，和CATL、比亞迪相比，中創新航在上游鎳、鈷、鋰資源的布局相對落后，此次合作一定程度上也補齊了該公司的短板。

另一邊，盛新鋰能則分別聯手中礦資源、藍曉科技。

和中礦資源的合作，雙方計劃在津巴布韋設立合資公司，各自持股50%，合資公司董事長輪流擔任。

根據協議，合資公司登記和收購早期礦權，包括從中礦資源收購其于2021年十二月和2022年一月新登記7處鋰采礦權。

和藍曉科技的合作，則重要集中在項目規劃、工藝咨詢、工程設計、采購、裝備制造等領域。

中創新航的案例屬于產業鏈上下游的合作，盛新鋰能的合作則傾向于上游供給端，各有特點，只是為何會在近期集中達成？

對此一位下游公司采購負責人反饋稱，"五一節后，大批下游公司到青海找鋰鹽，重要是當地鹽湖公司中長期合同協同占比低，多數產品仍在通過市場化方式銷售。"

在他看來，現在就是上下游合作的一個"窗口期"，下游希望趁著短時間終端需求不好，能夠和上游達成合作，"下半年的供需預期仍然緊張，大家都希望能夠簽訂長協合同。"

此外，四月底Plibara鋰精礦5650美元/噸的成交價，折算到國內鋰鹽冶煉成本逼近40萬元/噸，這也起到了穩定市場有關鋰鹽價格預期的效果。

這一背景下，有資源、有能力的下游公司正在搶抓合作機會，為下半年的放量提前做準備。

接下來，自然也不能排除其他上下游公司跟進的可能。

500GWh計劃獲部分支撐

此前，上下游合作鎖定的鋰鹽重要集中在氫氧化鋰，比如贛鋒鋰業70%左右氫氧化鋰銷售為長單，碳酸鋰均為短單，這重要是由下游客戶結構所決定的。

21世紀經濟報道記者采訪了解到，一般來說，海外客戶傾向于簽訂長單，履約能力強，國內下游公司相比差一些，此前原料采購以短單為主。

只是，隨著一季度鋰鹽價格的快速上漲，以及越來越多的國內鋰鹽產量被鎖定，下游公司經過市場"教育"后，也開始向長協供貨的方式轉變。

比如這次中創新航和天齊鋰業的供貨合同，便是電池級碳酸鋰。

數據顯示，目前天齊鋰業鋰化合物總產量4.48萬噸，其中碳酸鋰產量3.45萬噸/年，加上澳洲奎納納項目、安居廠項目，全面投入運營后總產量將超過11萬噸。

產量倒還是其次，受歷史原因影響，其產量規模要落后于贛鋒鋰業，更為核心的是公司在礦端無法比擬的優勢。

"公司也是我國唯一一家通過大規模、持續和穩定的鋰精礦供應，實現了100%自給自足和垂直一體化的鋰礦生產商，通過大規模、持續和穩定的鋰精礦供應。"天齊鋰業年報指出。

鋰精礦全部自給，國內鋰輝石提鋰公司只此一家，其他只有鹽湖提鋰公司可以實現完全自給。

于是，就出現了反差感極強的一幕，其他鋰鹽公司原料不夠用，各地高價買礦，天齊鋰業則是鋰精礦太多，自身產量太小，找其他公司代工。

于中創新航而言，其他同業公司在向上游滲透的過程中明顯落后，但是此次一出手就能綁定鋰鹽供應最穩定的行業龍頭，讓人意外。

這和天齊鋰業此前收購泰利森、SQM公司股權時，下重手斬獲最優質資源的"公司性格"，十分相似。

按照天齊鋰業披露的協議內容來看，此次碳酸鋰供應的交付時間為2022年六月至十二月。

但是，雙方戰略合作期限為5年，以此作為鋪墊，中創新航未來幾年的供應鏈穩定度有望得到顯著增強，進而為公司中長期500GWh的產量擴張計劃帶來更多支撐。

此外，選擇天齊鋰業，亦有望增強中創新航供應的本地化。

截至今年三月，中創新航已經布局10大生產基地，涵蓋江蘇、廈門、河南、湖北等地。

僅以四川為例。2021年五月，中創新航50GWh動力鋰電池及儲能電池成都基地項目正式落戶成都經開區，總投資280億元；2022年四月二十八日，位于四川眉山基地開工，該項目規劃有20GWh動力鋰電池及儲能系統，以及10萬噸鋰電正極材料項目。

反觀天齊鋰業，四川為公司大本營所在地，同時在四川射洪、江蘇張家港、重慶銅梁擁有生產基地，雙方重合度很高。

"先下手為強"

上游資源開發、下游產量建設周期的不匹配，注定了中期鋰礦資源的緊缺，供需關系無法逆轉，上游資源就是"有數"的。

"先下手為強"，中創新航的選擇也是明智的。假如后續更多鋰電上下游公司達成合作，國內優質鋰鹽產量也會不斷鎖定。

屆時，可供市場化出售的鋰鹽會進一步減少，缺乏資源布局或者是未綁定核心礦商的動力鋰電池公司，供應鏈會脆弱不堪。

TSLA近期在2021Impactreport指出，通過從礦業公司采購，可以直接參和當地市場而不必依賴多家中游公司，這些公司通常位于電動汽車制造商、采礦業之間，這使得供應鏈更加透明和可追溯，以及更好的環境和經濟效益。

數據顯示，去年TSLA從9家采礦、化工公司采購了95%以上的氫氧化鋰、50%以上的鈷和30%以上的鎳，用于含鎳（NCA和NCM）電池。

國內動力鋰電池公司也是如此操作，親自下場到上游源頭找礦，比如CATL、比亞迪。

前者在海外通過投資入股、簽訂包銷協議等方式鎖定了部分資源，同時國內江西宜春有鋰礦布局，后者"朋友圈"也十分強大，包括鹽湖股份、融捷股份、盛新鋰能等，自身鋰資源布局側重于國內鹽湖。

只是，不少資源現階段只能視作遠期資源儲備，如CATL只是取得了宜春含鋰瓷土礦探礦權，后期還有"探轉采"、環評審批、產量建設一系列后續工作，中短時間難以看到產品實際產出。

一個是"遠水解不了近渴"的問題，另一個則是市場份額和原料需求能否相匹配的問題。

SNEResearch公布的數據顯示，2022年一季度，全球電動汽車電池裝機量為95.1GWh，CATL當期裝機量達33.3GWh，并以35%的市場份額穩居首位。

極高的市場份額是把雙刃劍，CATL在其上下游獲得了極為強勢的議價能力，但是也對應了極為可觀的原料需求，和更高的供應鏈穩定度要求。

鋰行業后來者，所能觸及的礦山、鹽湖多數不是核心資源，短時間能夠實現產品上升的資源，重要集中在美國雅保、智利SQM，天齊鋰業和贛鋒鋰業幾家巨頭手中。

這一背景下，CATL有能力掌握30%以上的礦石或鹽湖資源供給？反而是市場份額較小的比亞迪、中創新航，原料供給壓力還會小一些。

而截至目前，如TSLA披露的12家供應商名單便已囊括了雅保、贛鋒兩家巨頭，比亞迪和鹽湖股份合建3萬噸碳酸鋰產量，中創新航又和天齊鋰業達成合作。

反觀CATL，缺乏重量級上游礦商的支持，公司如何來保證巨大產量擴張計劃的實行？