進入四月以來，原材料價格的上漲勢頭雖然一定程度得到遏制，但價格仍然處于高位。面對持續性的壓力，已經有越來越多動力鋰電池公司開始將原材料成本壓力更多向下游整車廠傳導。不過，這只是一種效果有限的措施，并非長久之計。

今年以來，動力鋰電池公司普遍陷入營收上升但利潤卻下降的窘境。近日，A股5家動力鋰電池上市公司相繼公布一季度財報。財報顯示，CATL、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、孚能科技營收均保持增勢，其中4家的同比增幅超過100%。

營收上升并不令外界意外，背后是電動汽車終端市場需求的井噴。而在營收普遍上升的同時，五家公司一季度的利潤均出現下降，其中孚能科技更是處在虧損的狀態中。

有關凈利潤下降，CATL副總經理兼董事會秘書蔣理在投資者電話會議上回應稱，2021年以來，新能源行業上游原材料價格快速上升，行業的電池成本壓力逐漸增大。為了維護新能源汽車及動力鋰電池產業的健康良性發展，CATL在價格上非常謹慎，前期選擇了自己來承受原材料價格上漲的壓力。

億緯鋰能也在財報中提到，"在上游材料價格急劇上漲、經營面對巨大壓力的前提下，公司作為行業骨干公司，未采取激進的價格策略"。在日前電動汽車百人會論壇上，孚能科技高級副總裁張峰也表示，"最近電池公司的日子很難過，重要是受到原材料價格上漲影響"。此外，欣旺達高層也在業績說明會上稱，現在動力鋰電池上游原材料漲價是行業性問題。

進入四月以來，原材料價格的上漲勢頭雖然一定程度得到遏制，但價格仍然處于高位。面對持續性的壓力，已經有越來越多動力鋰電池公司開始將原材料成本壓力更多向下游整車廠傳導。不過，這只是一種效果有限的措施，并非長久之計。

喜憂參半的業績

財報顯示，今年一季度，CATL營業總收入為486.78億元，同比上升153.97%；欣旺達營業收入為106.2億元，同比上升35.11%；國軒高科營業收入為39.16億元，同比上升203.14%；億緯鋰能營業收入為67.33億元，同比上升127.69%；孚能科技營業收入為15.29億元，同比上升317.09%。

營收上升依靠的是下游需求旺盛。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，今年一季度，我國動力鋰電池產量為100.6GWh，同比上升206.9%；動力鋰電池銷量為65GWh，同比上升172.6%。；動力鋰電池裝車量為51.3GWh，同比上升120.7%。

從市場排名來看，今年一季度，CATL以25.51GWh的裝車量位列國內第一，市場份額達到49.75%，國軒高科以2.57GWh的裝車量位列第四、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達分別位列第七、第八、第九。

增收同時，五家電池公司均未實現增利。今年一季度，CATL歸屬于上市公司股東凈利潤為14.92億元，同比下降23.62%；欣旺達歸屬于上市公司股東凈利潤為9492.32萬元，同比下降26.13%；國軒高科歸屬于上市公司股東凈利潤為3220.37萬元，同比下降32.79%；億緯鋰能歸屬于上市公司股東凈利潤為5.21億元，同比下降19.43%；孚能科技歸屬于上市公司股東凈利潤為虧損2.44億元。

利潤下降直接原因是原材料的漲價壓力。數據顯示，從2021年初到今年三月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸上漲至36.8萬元/噸，漲幅為196.8%；磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸飆升至16.2萬元/噸，漲幅為305%；三元鋰電池電解液平均價格上漲146.2%；磷酸鐵鋰電池電解液平均上漲190.2%。

上述每一項原材料的價格變化，都會顯著影響動力鋰電池的成本。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，按照行業平均情況，正極材料占到了動力鋰電池材料成本40%，負極材料占到15%-20%，薄膜占到15%-20%，電解液占到15%，粘結劑等其余材料占到約10%。

短時間靠向下漲價

為了緩解原材料成本高企的燃眉之急，越來越多動力鋰電池公司自去年下半年以來開始宣布調漲產品價格。

蔣理表示："確實因為今年以來（原材料）漲幅實在太太快、太猛，已經遠超合理的價格水平，CATL不得已，跟重要客戶來進行友好協商，大家來一起來面對供應鏈壓力，對價格進行動態調整。"

億緯鋰能方面也宣布，已和重要客戶進行價格討論，達成了共識。欣旺達方面也表示，根據不同的客戶、項目以及產品結構的情況，已對售價做出相應調整，上漲幅度參考行業龍頭公司的水平。孚能科技副總裁張峰則在電動汽車百人會論壇上稱，孚能科技也跟客戶進行第二輪磋商，希望和客戶對原材料價格的漲幅進行分攤。

為何在已經宣布漲價的情況下，動力鋰電池公司一季度凈利潤仍明顯下降？招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽表示，動力鋰電池產品有一個調價周期，像CATL這種，應該是今年二季度才會真正大規模漲價，所以其一季度成本仍然受原材料價格上漲的明顯影響。

但漲價對動力鋰電池公司來說并非長久之計。今年一月、三月，為了釋放電池等物料端的成本壓力，整車廠已經分別啟動了兩輪針對電動汽車的"漲價潮"，市場終端售價提高的車型累計超過40款，單款車型最高漲價超3萬元。"漲價潮"會新增消費者購車成本，打擊其購車積極性。

除了影響消費者積極性，動力鋰電池漲價措施本身效果其實也有限。在白毅陽看來，目前電池廠擴產都比較激進，很多車企也逐步形成了電池多元供應體系，因此電池廠議價能力相比過去有所減弱，因此原材料成本壓力預計無法完全傳導給車企，電池廠仍會承擔一部分。

長期靠布局上游

動力鋰電池原材料價格暴漲的直接原因，在于上游供應量的相對不足。行業普遍認為，供應相對不足既和下游需求爆發有關，也和上游部分貿易商乃至原材料生產公司的炒作有關。

我國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，"本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產量擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價等不正當競爭行為。"

而很多動力鋰電池公司，為了防止遭到上游公司的"壓榨"，選擇加強在產業鏈上游的布局，以保障原材料的供應并提升在上游的話語權。

2021年四月，CATL宣布入股洛陽鉬業在剛果（金）的銅鈷礦項目。2021年九月CATL宣布已就收購加拿大鋰礦公司MillennialLithium達成協議，后者在阿根廷擁有超1萬公頃的鹽湖。今年四月，CATL控股子公司宜春時代又購得江西省宜豐縣圳口里奉新縣枧下窩礦區陶瓷土（含鋰）探礦權。

不僅CATL，其他動力鋰電池公司在"采礦"方面也不甘示弱。2021年七月，億緯鋰能宣布其控股股東將收購大華化工29%股權，后者手握大柴旦鹽湖采礦權。今年三月，國軒高科通告稱，擬在肥東投資建設動力鋰電池上游原材料及電池回收等項目生產基地，計劃總投資120億元。

不過，"挖礦"等上游布局并不能迅速見效。"我們在供應鏈布局上一直在努力做一些工作，包括跟上游公司的長（期）協（議）、合資合作等，但是一方面由于礦產資源開發和開采要一按時間，另外一方面也是我們自己的動力鋰電池出貨量上升非常快，所以（目前）看來確實我們還受一些影響。"蔣理說。圖片（來源：經濟觀察網/作者：濮振宇）