全球最大的新能源汽車市場即將開放競爭，吸引的不僅僅是韓系三巨頭，為配合TSLA在我國的投產計劃，日本松下也在近日啟動了我國產量擴張計劃，新能源汽車動力鋰電池領域最激勵的中日韓競爭已經一觸即發。

有關我國本土的電池商來說，好日子可能快結束了。2017年年底還被稱為在華全面潰敗的韓系動力鋰電池，在2018年的春天就已迎來轉機。隨著我國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時，從四月份開始，包括三星、LG、SKI(SKInnovatio)在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態，高調啟動在我國的新一輪投資。

四月十一日，上市公司華友鈷業公布通告稱，擬和LG化學共同投資40億元人民幣設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。同時有消息稱，已有我國汽車廠商正在和韓國LG化學電池廠商洽談，準備采用它們的產品。事實上，盡管搭載韓系電池將無法獲得補貼，但在工信部四月中旬公布的第307批新能源車型目錄中，已經出現韓系電池的身影。

SKI同樣在近期宣布，將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資公司計劃，新合資公司同樣將生產電池材料。經濟觀察報記者獨家獲悉，在停產"休眠"一年多后，SK和北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司(BESK)也正在準備重啟。

五月二日，韓國三星電子副會長李在镕到深圳拜訪了比亞迪，外界紛紛猜測，為了抓住我國的新能源汽車機遇，作為比亞迪股東的三星，有望和比亞迪在電動汽車領域展開合作。而三星也發出明確信號——集團旗下電池業務板塊三星SDI在其第一季度財報中表示："我們將為(我國的)新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備。"

過去兩年多時間里，韓系動力鋰電池在我國上演了高調入市、大規模投資、戛然而止的意外三步曲。由于踩中了政策和市場的雙"雷區"，從2016年底起。韓系三巨頭在我國的動力鋰電池業務幾乎陷入"清零"狀態。2017年我國近56萬輛新能源乘用車中，僅有5648輛使用了韓系LG電池。

韓系動力鋰電池的出局，直接促成了以"寧德神話"為代表的我國本土電池公司的份額快速上升。但按照計劃，我國的新能源汽車補貼政策經過4年退坡后，將在2020年完全取消，雙積分制也將在2019年實行。"韓系電池公司體量巨大，目前而言，其公司實力和開發能力是國內公司難以抗衡的。"我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬稱。

全球最大的新能源汽車市場即將開放競爭，吸引的不僅僅是韓系三巨頭，為配合TSLA在我國的投產計劃，日本松下也在近日啟動了我國產量擴張計劃，新能源汽車動力鋰電池領域最激勵的中日韓競爭已經一觸即發。

截至發稿時，LG我國業務相關負責人方面以"不做解釋"對其新一步的投資進行回應。三星SDI廠方面也對經濟觀察報記者表示，目前不便就其在華現狀及投資計劃做出回應。

近兩年的業務停滯將結束?

"從目前形勢來看，我們在考慮準備重啟合資廠，"四月二十五日的北京車展上，北汽相關人士對經濟觀察報記者表示。他所說的合資廠是指2013年末，由北京電子控股有限責任公司、北汽集團和韓國SKI共同出資3.5億元建立的電池公司BESK，其中，SKI所持股份占40%，兩家我國股東共同持股60%，2014年六月投產后，這家廠負責把韓國生產的電芯組裝成鋰電池包，然后給北汽新能源車型做電池配套，其年度營收預計為500億韓元(合4500萬美元)。但由于從2016年年底開始，訂單驟減，BESK在2017年年初就宣布停產。

和SKI相同，三星和LG也早在2014年就啟動了在我國的動力鋰電池大規模投資建廠計劃。2015年十月，三星SDI西安電池基地——三星環新汽車動力鋰電池項目一期投產。這項計劃到2020年總計投入6億美元的項目被稱為當時我國最大的動力鋰電池基地，年產量可供應4萬輛電動汽車，目標是實現年銷售額10億美元。竣工時已經和宇通、田等我國本地十余家商用車及轎車公司簽署了供貨協議。

緊隨三星SDI步伐，總投資35億美元的LG化學南京動力鋰電池項目(也即南京樂金化學新能源電池合資公司項目)也在年底竣工，成為LG全球最大的動力鋰電池基地。

2015年，我國首次成為全球最大的新能源汽車消費市場，尤其是巨大補貼催生的新能源客車的大規模量產，為韓系三元電池帶來前所未有的商機。當時的SDI、LG化學以及SKI已經為包括寶馬、奔馳、奧迪、大眾、通用、福特、雷諾、現代起亞等在內的全球幾乎所有主流汽車制造商供應新能源汽車動力鋰電池，春風得意，對我國市場志在必得。

但我國市場并未按三大電池巨頭的預期路線發展。2016年初，新能源騙補事件的爆發，加上隨即而來的三元電池在客車上的禁用，直接將動力鋰電池的監管推上了風口浪尖。2016年中，一紙"電池白名單"宣告了韓系電池的出局，我國政府相繼推出了《新能源汽車準入規則》修改意見、汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄，并據此形成了動力鋰電池公司"白名單"和政府補貼掛鉤的事實。

由于包含57家公司的"白名單"中，沒有一家國外電池公司。在隨后的幾個月中，使用了三星的江淮、廣汽，使用SK電池的北汽，以及搭載LG電池的長城、上汽、華晨等車企，都采取緊急更換電池供應商的切換對策。

從2016年底至2017年，三大韓系電池公司在我國的新能源電池業務陷入停滯。壞消息不斷傳來——三星SDI西安廠暫停新增新生產線的擴建、無錫廠延期，BESK也停產，開工不足的LG南京廠甚至一度傳出將轉賣給上汽集團的消息。

2017年十月，由于虧損和資不抵債，三星(天津)電池有限公司的兩大中方股東掛牌出售30%的合資公司股權。記者查詢發現，2018年三月，掛牌股權已經被三星電管(香港)有限公司接手，天津經開國資正式退出合資公司。

業內普遍認為，LG當年打出的低至1元/Wh的電芯價格，和韓系過于急迫的市場份額野心，是將其推到我國市場大門外的一只手。但對此分析，也有專家給予否定。

組建新合資公司備戰2020

數十億元投資被突然按下了暫停鍵，這一打擊對韓系電池公司是致命的。但面對全球最大的新能源汽車市場，它們沒有退路，唯一能做的就是等待。

2017年，全球新能源汽車總銷量為142萬輛，其中，我國貢獻了77.7萬輛，占比超過一半，電池的需求同比上升了30%，而這份大蛋糕基本上都由我國本土電池公司瓜分。不過，還有不到兩年的時間，我國的新能源補貼就將最終退出，2020年，我國要全力保證新能源汽車銷量200萬輛的目標。這給韓系電池供應了重新進入我國車企電池供應商名單的機會，而今年也自然成為擴大產量的最佳時間點。

事實上，就算暫時"休眠"，韓系電池三強也從未停止對我國新能源汽車市場的布局。2016年四月，SKI就曾表示，正和幾家公司談判，計劃合作在我國興建一座電動汽車電池廠。2017年年底，SKI在我國成立法人"SK電池我國控股公司(以下簡稱SK控股)"，專門負責投資我國的電池事業，2018年初，SK控股更名為"SK藍龍能源"，并宣布投入864億韓元用于在我國建立電池材料生產合資公司。

吸取前車之鑒，此輪投資中，韓系三強開始尋找產業鏈上的本土公司進行合作，且開始投資電池產業鏈的上游——電池材料生產，包括SKI新合資項目，以及LG的兩家新合資電池公司，都是如此。這在規避市場和政策風險的同時，也將在此前的投資基礎上拉長產業鏈——SKI此前和北汽的合資項目生產的是電池包，三星西安電池廠生產的是電芯以及汽車動力鋰電池模塊。而LG和華友鈷業新合資的兩家公司分別生產鋰電三元前驅體和三元正極材料，和LG南京電池廠直接鏈接。而在南京樂金化學新能源電池公司的官網上，對各個崗位人才的招聘也在持續中。

三星SDI繼續在我國建設中大型電池廠的計劃似乎也并未停止，有消息稱，無錫廠將于2019年量產，且三星SDI計劃在2023年之前，將我國西安、韓國天安、蔚山廠的生產都轉移至無錫。不過，對以上消息，我國三星公關部相關人士表示，目前無法進行回應。

除了韓系電池，作為TSLA電池供應商的日本松下，日前也透露了在華新投資計劃。"TSLA未來將在我國全面投產，我們可以聯合生產鋰電池，"日本松下公司首席執行官津賀一宏在公司年度財報會議上表示。不過，最新消息稱，松下內部對此尚存猶豫。但這并不影響松下的計劃，松下已在2017年底宣布將在我國無錫原數碼圓柱電池基地，大量生產電動摩托和低速電動汽車等使用的車載電池，并計劃從2018年開始，通過當地的電池制造商向我國公司供貨。

中韓電池公司終有一戰?

某種意義上，如今的國內新能源車動力鋰電池龍頭CATL應該感謝韓系的暫時退出。而以培育我國自己的動力鋰電池龍頭公司為目標，動力鋰電池"白名單"筑起的保護傘，為本土電池公司贏得了寶貴的發育和追趕時間。但韓系電池錯過的2017年，是否會成為改變競爭格局的關鍵?韓系電池會否再次以技術和價格優勢對本土電池公司造成擠壓?

"韓系電池要回來?怎么也得等到寧德上市之后吧，"一位國內電池行業人士稱。有日系先進電池技術背景的CATL成為韓系退出后最大的贏家，用接訂單接到手軟形容并不為過。2017年十一月十日，CATLIPO招股說明書顯示，其估值超1300億元，也即僅半年時間，CATL的估值就上升了50%。2018年四月"閃電"過會后，CATL將在五月份正式在創業板掛牌，其上市后市值被認為將突破3000億元。"寧德神話"即將上演。

據GGII公布的《新能源汽車產業鏈數據庫》，2017年，我國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh，同比上升50%。CATL、比亞迪、孚能科技、國軒高科、比克電池分別位列前五位，其中CATL裝機量為4.112GWh，占全國總裝機量的30%。韓系三強中只有LG化學入圍前20，位列第19位，2017年動力鋰電池裝機量僅為5648臺，配套車企包括上汽通用、浙江豪情汽車、一汽大眾和上海汽車等。

但這僅有的幾家車企選擇也從給另一方面顯示了韓系電池的競爭力所在。由于采用的LG電池未進入動力鋰電池目錄，所以上汽通用旗下的凱迪拉克CT6插電混動和別克Velite5增程型混動無法獲得2017年的新能源補貼，但對此，有消息稱上汽通用的官方回應是：國產電池在能量密度、一致性等性能上還有待提高，而Velite5的定價不懼新能源補貼。這被認為傳遞了兩個信息，一是國內電池產品技術能力仍無法和韓系抗衡，第二是除了技術，韓系電池在成本控制上也有優勢，國內電池廠商打價格戰的路也行不通。

"原材料采購成本、生產過程控制成本都比我們低，加上生產過程自動化程度高，從大批量生產的角度來看，韓系的生產成本確實比我們低。"王子冬認為，這些年中央財政的補貼，對拉動國內公司在技術上下功夫的效果并不明顯，大部分公司都在想如何能夠在政策窗口期內獲得紅利，"18650、21700圓形電芯;VDA標準的方形電池;軟包裝電芯，有哪一個是我們自己開發的?我們現在始終是跟在別人后面走。"

值得關注的是，和我國本土車企合資生產電池材料后，將給韓系電池帶來新的成本優勢。而韓系三強自身都擁有獨家核心技術，已經構建起從電池單元到電池組完整的業務體系。

但就目前而言，補貼對車企的吸引力仍不可替代，包括造車新勢力在內，之所以分秒必爭，原因之一就是為了趕上補貼的末班車，因此對電池的選擇也仍以本土公司為主。除了寶馬、奔馳、大眾在我國電池廠已經鎖定CATL之外，造車新勢力中，威馬、拜騰、愛馳也都選擇了CATL，小鵬、云度選擇了比克，電咖選擇了超威，只有蔚來選擇了CATL和三星SDI兩家供應商。

不過，有觀點認為，隨著補貼不斷縮小，一旦整車制造商認為韓系電池的成本和技術優勢足以彌補補貼時，"白名單"的意義也將隨之失效。2017年四月，在四月中旬公布的307批通告目錄公示中，已經出現了韓國電池公司的身影。307批目錄公示顯示，東風悅達起亞的兩款插電式混合動力轎車的動力鋰電池分別由CATL和南京樂金化學(LG化學)供應;東風雷諾申報的4款風諾牌純電動轎車全部由南京樂金化學配套三元動力鋰電池。

"韓系電池公司這些年一直在做品牌形象，國內的許多公司還停留在做產品的階段。他們的品牌溢價能力，以及配套服務能力，都比我們能力強。假如讓你作為整車公司選擇電池配套商，你會選擇誰?"王子冬憂心忡忡地問。