上周一，受光伏補貼政策硬著陸的影響，光伏板塊出現了大幅回調，陽光電源、林洋能源、晶盛機電等個股跌停不斷。

根據國家發展改革委、財政部、國家能源局日前通知，新投運的光伏電站標桿上網電價每千瓦時統一降低0.05元。除五月三十一日前并網的電站，今年內不再新增有補貼的普通光伏電站指標，有補貼的分布式光伏指標從過去的沒有限制，收緊為全年僅有10GW指標。

和此同時，和光伏板塊沒有絲毫關系的電動汽車，也因為擔心補貼退坡而出現較大幅度的調整，我們認為市場的擔心有點多余，下面我們將對光伏和電動汽車的行業性質進行詳細梳理，希望對大家有所幫助。

一、行業屬性、發展階段和驅動力不同

光伏產品相對同質，開始比拼的是成本，以及產量和需求的匹配，光伏的下游客戶為能源公司等業務，相當于toB的客戶，將來戶用打開市場后逐步新增toC客戶;而電動汽車本質上屬于耐用消費消費品，具備用途、質量、性能、品牌所有的屬性，乘用車市場重要為toC客戶。

電動汽車和光伏所處的發展階段不同，電動汽車處于高上升初期，離規劃目標還很遠，未來有數十倍的空間，且有積分制托底，光伏經過近10年的發展規模超過政府規劃，處于平價前夕。

光伏2017年底累計裝機電量達到130gw，超過了十三五規劃的105gw，2017年新增裝機53GW，超預期發展，未來的空間在于平價以后擺脫補貼約束后的發展，依靠補貼前規模受政策調控。

而電動汽車國家目標到2020年銷量達到200萬輛，累計500萬輛，17年銷量還不足80萬輛，所以距離目標還有很大的上升空間。另外，電動汽車還有雙積分制政策托底，倒逼車企發展新能源車，都說明電動汽車還在鼓勵發展和悉心培育的階段。

從車企積極推出車型來看，2018年開始是中高端乘用車發展的起點，海外車企也積極推出多款高性價比的電動汽車型。

二、補貼規模、來源、發放周期不同

累計補貼金額持續上升，短時間缺口較大才出現光伏補貼政策硬著陸。風光的補貼來自于可再生能源附加，2016年以來風光的補貼規模和可再生能源附近的資金是基本匹配的，2016年和2017年光伏超預期快速發展，開始出現補貼不足的問題，2017年變得非常突出。

2017年風電和光伏分別要626和598億補貼，共約1308億，跟可征收到的可再生能源附加比多出了600億，加上2016年多出的290億及歷史上少量的拖欠，累計有約991億的缺口。

同時光伏的補貼從并網開始要補貼20年，也就是平價以前風光每年要的補貼都要有上升，超預期多了后補貼的問題比較難解決，所以近期三部委聯合發文采取急剎車的形式，來控制光伏的發展規模進而控制補貼金額。

而電動汽車補貼2020年前預計每年400-600億間，規模可控且有里程標準，2020年后不再要補貼。電動汽車的補貼來自于財政補貼，其實在2015年客車過渡發展占用補貼的時候，就在2016年底出了新版的補貼政策，并對2016年進行追溯調整對客車和物流車提了3萬公里的要求。

后續的發展就逐步的趨于良性，客車2017年下降，未來平穩，物流車小幅上升，乘用車的數量快速上升，補貼到國家真正希望補貼的方向--乘用車公司。

在總量上，2017年預計要560億補貼，根據補貼退坡的標準，電動汽車是當年一次性補貼，2018年所需的補貼其實是下降的，預計2020年前的補貼資金規模每年在400-600億之間。

根據目前的發放情況，2016年已發放400億，2017年最新發放66億，后續預計車輛達到2萬公里要求后補貼能夠及時發放。2020年以后，目前還沒有補貼的標準，根據目前產業鏈價格和技術進步情況，在積分制約束下，預計2020年以后可以不再要國家補貼實現良性的發展。

三、基本面改善，三季度旺季可能性大

電動汽車三季度淡季不淡，預期差極大。過渡期后車銷量可保持較高水平，不會出現大幅下降：近期的數據逐步在驗證，五月份電動汽車生產8.65萬輛，環比打平，同比大幅上升85.3%。其中，乘用車環比回落，但是商用車達到2萬輛，還是小幅沖量，加速消化老電池庫存。

我們預計過渡期后，車銷量依然可以保持較高水平，不會出現斷層現象：一是因為A00級車型升級，終端售價基本維持不變，在運營、三四線城市市場空間廣闊;二是部分A0級新車型已推出，經銷商已鋪貨，總體售價8-10萬，性價比極高;三是專用車過渡期需求受抑制，三季度真實需求崛起，而客車大規模采購也是集中下半年。因此，我們看好過渡期結束后車的銷量。

今年最大的行業邏輯是消費崛起，產業從政策市加速轉向消費市。關鍵信號是A0級的車型如北汽EX360、奇瑞3Xe、比亞迪元等成為爆款，A級也將在上汽、吉利等傳統龍頭車企和部分新興車企的推動下實現銷量的快速提升，同時今年合資車企在插混車型市場也將開始發力。預計三季度將成為這些高競爭力車型銷量的驗證期。

六月訂單明顯起來，三季度淡季不淡，新電池進入補庫存階段：電池產線切換五月底完成，五月下旬到六月上旬以消化老電池為主，上半年電池公司生產均偏謹慎，龍頭開工率尚可，小廠商開工率低，整個行業基本上留1個月多謝的庫存。

進入五月下旬以來，行業新電池庫存水平低，而過渡期后，中高端乘用車密集推出、升級A00接力銷售、物流車和客車三季度放量在即，因此從六月份開始鋰電行業開工率進一步提升，為新電池備貨。

四、投資結論

18年為拐點，鋰電材料迎來升級：國內車型升級+高鎳化+專用車真實需求崛起+全球化采購，推動動力鋰電池+電池材料升級，行業從拼成本向拼成本+技術轉變，各環節具備技術和成本優勢的公司有望勝出。

近期的調整帶來布局的良機，當前估值和預期極低，可以三條主線布局龍頭：上游資源鋰和鈷(天齊鋰業、華友鈷業);全球化和811新趨勢，材料龍頭(天賜材料、當升科技、創新股份);全球化優質核心部件龍頭(匯川技術、宏發股份)。

另外，機械制造龍頭先導智能和科恒股份，電池回收格林美的直博率也很高。