新能源汽車前景堪憂？自主品牌走出去頻遭質疑？在比亞迪看來，面對現已至來的技術路線紛爭，面對海外強大的跨國車企，我國自主品牌車企只有堅持技術路線，堅持品牌至上，腳踏實地，穩步走向市場高端，穩步走向全球主流。

"我加入比亞迪的第一份工作就是代表比亞迪，站在日本東京的被告席上。"比亞迪亞太銷售事業部總經理劉學亮在接受《國際金融報》記者專訪時表示。

事情發生在2003年，彼時比亞迪剛剛成為全球第二大充電電池生產商，同時比亞迪總裁王傳福也才剛剛作出進軍汽車行業的決定。也正是在這一年，比亞迪在日本被索尼告上，在美國同樣被三洋公司。

贏索尼

在我國公司剛剛發展起來，初步涉足全球市場的時候，因為對海外市場相關游戲規則、法律法規并不熟悉，在知識產權等領域經常會被海外大公司。

在比亞迪被之前，日本公司已經將很多我國公司送上，出于理虧、畏懼、嫌麻煩等各方面考慮，我國公司往往會忍氣吞聲，選擇放棄應訴，最后主動和日本公司達成和解。

然而這一次，比亞迪沒有選擇講和，比亞迪總裁王傳福決定和日本公司打。彼時，劉學亮剛剛加入比亞迪，由于對日本比較熟悉，隨即被公司派作代表站在東京的被告席上。

由于是在日本應訴，海內外相關律所都覺得我國公司不可能在日本打贏對索尼的，幾乎沒有人愿意幫助比亞迪辯護。但是劉學亮等比亞迪在日本的員工并沒有放棄，抱著"破釜沉舟"、"雖敗猶榮"的心態堅持應訴。

劉學亮告訴《國際金融報》記者："雖然比亞迪是民企，但是公司成立的那一天起，王總就告訴大家，比亞迪是立足于國際市場的。假如沒有這種國際化的胸懷，我們干不成這樣一件事，會和大多數公司相同選擇接受。"

這場持續了近兩年時間，2005年比亞迪最終戰勝索尼。在索尼后，三洋公司也在美國撤訴。當時，在生產制造領域，比亞迪能夠堅持到最后，并且打贏，這出乎國內外很多人的意料，這件事也成為2005年我國知識產權十大國際新聞之一。

從"負數"開始

我國公司在海外市場頻繁被告，多數以告終，除了不懂國際市場游戲規則以外，很大程度上是因為自身出了問題，包括自身產品質量達不到當地法規要求等。

在比亞迪第一次進入澳大利亞市場賣車時，比亞迪的員工激情滿滿地向客戶介紹比亞迪公司、介紹比亞迪的新能源汽車，然而，對方只回應了一個"No"。在比亞迪員工再三努力下，客戶依然表示"我國產品的品質很難被接受"。

后來，比亞迪了解到，在多年以前，曾有我國汽車公司打算進軍澳大利亞市場，但是在認證過程中，汽車的車門突然掉了，這在當地鬧了一個很大的笑話。對此，劉學亮向《國際金融報》記者表示，"這是哪家車企出的事情，當地人已經不記得了。但是他們永遠會記住——我國的汽車當年想進入澳大利亞，還沒正式跑起來，車門就掉了。"

同樣在澳大利亞，幾年后，當比亞迪想把電動大巴導入悉尼市場的時候，有一家我國車企來參和競標。當時，比亞迪的電動大巴續航里程只有300公里，這家我國車企表示，"我們的大巴比比亞迪的續航里程長很多，我們能跑1000公里。"這讓澳大利亞人異常驚訝，在測試過程中，這家車企的電動大巴真的從悉尼一路跑到珀斯，總里程在3900公里左右。

然而沒過多長時間，當地人便發現，這輛所謂的"電動大巴"車體后部其實加裝了發電機，其實還是一輛燃油車。同樣，"沒有人會記得這輛電動大巴來自哪家車企，當地人只會記得我國車企的電動大巴里面裝著發電機"，劉學亮直言。

劉學亮向《國際金融報》記者表示，在海外市場拓展中，品牌發揮著非常重要的用途。在我國公司早期對外探索中，多以價格優勢取勝，產品品質遠不如歐美日韓等國公司，這些產品問題積累起來，讓我國制造在海外的口碑很差。

我國制造業在海外市場一直沒能像日本公司相同建立起品牌優勢，這讓比亞迪等后來者在開拓海外市場時倍感吃力，它們根本沒有從零開始的機會，而是從"負數"開始。這個"負數"并非量詞，而是我國公司和我國產品的形象、口碑負面信息居多。

全球拓圖

即便海外拓展道路如此坎坷，但是堅持新能源路線的比亞迪依然將電動巴士K9出口到了50多個國家，包括日本、美國等發達國家。

"日本，有關我國車企而言是一個沒人敢想，也沒人敢去的國家。"王學亮表示。從公司的角度來看，日本擁有全球最強大的汽車工業，豐田、本田、日產等都是全球知名的跨國公司；從產品角度來看，日本制造的汽車在品質上超越大多數產品；從消費者角度而言，日本國民對本國產品的忠誠度非常高……這一切使得日本市場的準入門檻非常高。

王學亮向《國際金融報》記者表示，"只要有電動公交的地方，比亞迪就一直有新能源領軍者的意識，敢于突破大家不敢想的。"

2015年，比亞迪電動汽車在日本京都上市，只有5輛車。為了獲取日本新能源政策支持，比亞迪要通過評審委員會審議，而委員們全是汽車同行，比亞迪的競爭對手。當時，日本走的是氫燃料動力鋰電池的技術路線，而比亞迪采用的純電動汽車技術，這很大可能會讓比亞迪在這次評審中折戟。王學亮告訴參會的日本籍同事："比亞迪不會對產品技術路線做任何更改。"

最終，比亞迪通過了這次技術評審，比亞迪電動大巴在京都上路。兩年后，比亞迪又向日本沖繩出口10輛電動大巴。此外，劉學亮還首次向《國際金融報》記者披露，今年年底比亞迪將在日本福島投放新型電動大巴。

比亞迪對技術的執著，不僅征服了發達國家，更讓一些發展我國家主動和比亞迪接洽。在亞洲，比亞迪向另一個汽車大國韓國交付了首批電動大巴；在尼泊爾，政府寫信給王傳福，希望比亞迪能帶來電動汽車；在印度、新加坡、菲律賓等地，同樣有比亞迪的電動汽車在行駛。

今年八月十六日，比亞迪向泰國交付了101輛比亞迪e6電動汽車，這是總規模達1000輛訂單的第一批車型。

在泰國汽車市場，日系車壟斷了80%左右的市場份額，其他份額則被一些德系品牌占據，鮮有我國車企。王學亮向《國際金融報》記者表示，"相關合作的落地，意味著比亞迪正借助電動汽車打破國際汽車巨頭的壟斷，重塑行業格局，持續引領全球出行變革。"

而在今年六月，比亞迪總裁王傳福還曾接受泰國總理府邀請，和泰國方面就比亞迪3.0出行解決方法對接泰國EEC進行探討。資料顯示，EEC是泰國政府為提升泰國的產業結構，增強國家的綜合競爭力，使泰國突破中等收入國家瓶頸的國家級戰略。

"在海外市場這么多年，比亞迪和其說是代表自己，不如說是代表我國公司。"劉學亮表示。