一面是補貼政策導向，一面是市場里程焦慮緊逼，在安全前提下達到既定能量密度目標和續(xù)航里程，新材料/工藝的創(chuàng)新和導入已成為業(yè)界的一致共識。

按照2020年實現(xiàn)動力鋰電池能量密度達到300Wh/kg的目標，高鎳正極搭配硅碳負極已成為電池公司的主流發(fā)展路徑和突破瓶頸。而配合高鎳化及長續(xù)航的趨勢，搶占相關配套的電解液、添加劑、結(jié)構(gòu)件、設備工藝等每個環(huán)節(jié)的技術制高點，自然成為各公司共同邁向的目標。

然而現(xiàn)實是，新材料在導入及應用過程中并沒有想象中順利。

高工鋰電了解到，今年上半年，包括NCM811、NCA、富鋰錳基材料等正極材料都在加速導入。其中，NCM811/NCA重要在圓柱電池領域率先突破應用，甚至一度呈現(xiàn)出供不應求的狀態(tài)。同時，相關配套的硅碳負極材料也在同步推進。

然而進入到第三季度，各家囿于資金、技術、產(chǎn)量、工藝、設備等因素，2.4-2.6Ah容量的圓柱電池產(chǎn)品依然是新能源汽車市場的主流產(chǎn)品，能夠穩(wěn)定量產(chǎn)2.8-2.9Ah圓柱仍舊是眾多電池公司的一道門檻。

硅碳負極應用方面，進入第三季度以來，無論是3C數(shù)碼還是動力領域，國內(nèi)硅碳材料市場需求出現(xiàn)大幅縮減，幾近停滯。重要原因是電池公司在批量生產(chǎn)過程中還存在容量快速衰減等問題，應用硅碳產(chǎn)品并真正用好的電池廠商依舊不多。

據(jù)了解，今年上半年有動力鋰電池公司在采購硅碳材料時希望提高其克容量，以期提升最終車型的續(xù)航里程。但是經(jīng)過測試后，由于循環(huán)壽命不及預期以及出于安全性能考慮，還是決定用回原來材料體系的產(chǎn)品。

值得注意的是，近期電動汽車起火事故不斷，這也給在能量密度和續(xù)航里程上急速狂飆的公司，以及迫切浮躁的整個行業(yè)帶來反思和警示。