我國鋰電產業的起步并不算晚，上世紀末我國和韓國幾乎同時開始發展鋰電產業，到了2005年左右日本、韓國和我國在國際鋰電產業中三足鼎立的格局基本形成。2005年左右是個分水嶺，之后韓國鋰電產業的發展就跟我國拉開了差距。

業內人士一般認為，當前我國鋰電產業的整體生產管理和技術水平跟韓國大概存在3年的差距。我國鋰電產業跟韓國幾乎同時起步，目前反而在整體水平方面跟韓國存在明顯的差距，這難道不值得政府相關部門和廣大鋰電界同仁們深思嗎？

筆者在上一章中討論過韓國鋰電近幾年快速發展的內在原因：

·韓國在技術和生產經營上緊跟日本唯日本馬首是瞻幾乎沒走冤枉路

·韓國公司很好地把握了產品質量和成本之間的平衡

·韓國上下舉全國之力重點發展三家鋰電公司

假如比較中韓鋰電產業發展戰略，那么讀者朋友們對我國鋰電產業為何反而落后于韓國的原因就有了比較清晰的認識。

筆者個人人為，2005之后韓國鋰電的發展跟我國拉開差距的一個不能忽視的原因，在于我國幾乎傾盡全部資源發展磷酸鐵鋰（LFP）路線，嚴重干擾了我國鋰電產業自身的技術進步和產業提升，從而誤導了我國鋰電產業整體發展戰略方向。而我國之所以在2005年以后緊跟美國選擇了LFP動力鋰電池技術路線，筆者個人認為在于兩個深層次的原因。

其一，我國的新能源和電動汽車政策，實際上深受美國的影響。雖然在國際電動汽車和鋰電池領域，日本（Toyota、Nissan和Honda等車企，SONY和松下/三洋等鋰電公司）在技術上都處于全面領先地位，但是基于政治等多方面因素的考量，我國的電動汽車發展戰略選擇的是師從美國。

其二，動力鋰電池和電動汽車在十多年前還是一個很"新"事物，當時國內幾乎沒有在動力鋰電池和電動汽車方面具備產業實戰相關相關經驗的高級專家，而工信部和科技部的相關領域專家大多數和美國學術界有著相當的聯系和交流，相有關日本而言，他們更容易了解到美國在動力鋰電池方面的研究動態和進展。

因此，十多年前我國在動力鋰電池方面跟隨美國選擇磷酸鐵鋰動力鋰電池技術路線，更多的是基于政治因素的考量，而忽視了美國在鋰電產業方面的不足和薄弱。

于是從2005年開始，LFP材料和動力鋰電池在國內開始迅速火熱起來。在政策和輿論的引導下，我國幾乎所有正極材料公司和鋰電公司都傾盡全力花費巨資，生產LFP材料和動力鋰電池。過去12年我們耗資近千億，高峰時期有近百家LFP材料廠近三百家電池廠在生產LFP動力鋰電池。

實事求是而言，這些廠商大多數都是山寨+低水平重復建設，而有些公司則是出于圈錢圈地圈項目的目的，違背了行業發展初衷。而就在我們舉全國之力發展LFP材料和動力鋰電池的時候，日本繼錳酸鋰動力鋰電池之后在三元材料和動力鋰電池生產技術上又有了長足的進步，韓國鋰電產業在整體技術水平方面全面超越我國。

2013年年初美國A123破產，實際上意味著磷酸鐵鋰動力鋰電池技術路線的失敗。工信部和科技部事實上也了解到相關信息，但是考慮到國內鐵鋰行業的巨大體量，而不得不一方面繼續堅持鐵鋰電池在電動汽車領域的主導地位，另一方面在政策上引導鐵鋰行業向儲能電池領域發展，意圖消化國內鐵鋰材料和電池的過剩產量。

2013年下半年，磷酸鐵鋰儲能電池藍海論在國內鋰電界流傳開來，但是由于一些技術方面的制約，更重要的是由于目前鐵鋰電池在性價比方面的劣勢，鐵鋰電池在儲能領域的發展仍然比較緩慢低于預期效果。即便是到了2017年，國內仍然沒有形成真正商業意義上的儲能鋰電池市場。目前很多鋰電廠商都宣稱涉足通訊基站和大型電網儲能這兩個稱之為"藍海"的市場，但是能夠拿到訂單的都是有相當背景的公司，這些公司大多數是靠政府的補貼存活，做的是近乎虧本生意。業內一般認為，鐵鋰電池在儲能領域的大規模應用仍然要數年的培育，才能夠具備商業化競爭力。

筆者這里要指出的是，2013年美國A123破產之后，科技部已經認識到磷酸鐵鋰技術路線的失誤，進而在之后的鋰電相關科研項目申請指南上明確提出了更高的能量密度指標要求，意圖將動力鋰電池發展方向朝三元尤其是高鎳三元方面進行引導，而這一戰略轉變在數年之后得到了市場的驗證。

到了2014年和2015年，國內鐵鋰產業的整體形勢已經非常嚴峻。2015年年底，國內各大車企的絕大多數新能源乘用車新車型已經采用或者計劃采用能量密度更高的三元動力鋰電池，而且三元動力鋰電池在商用車（電動大巴）上的發展趨勢也日益明顯。工信部卻在2016年年初出臺了"暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議"，理由是三元動力鋰電池的安全性問題，鐵鋰動力鋰電池更加適合電動商用車應用。

包括筆者在內的大多數業內人士認為，工信部出臺這一政策實際上是各方利益博弈的產物，但這種一刀切的做法并不利于國內鋰電行業的良性發展。事實上，這一政策是針對日韓系三元電池廠商在我國乘用車和商用車領域攻城掠地太過激進而做出的下馬威，但是副用途就是連帶把國內三元公司一起收拾了。

有關動力鋰電池安全性問題讀者朋友們不用過于糾結，筆者一向認為該事件是各方利益的博弈而非單純的技術問題。筆者這里要強調的是，動力鋰電池的安全性問題首先是一個系統問題，任何試圖從材料本身的安全性為起點認為來討論整個電池系統不安全的論點都是片面的。

材料的安全并不意味著電池的安全，不管是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池發生起火爆炸都是在材料的熱分解溫度以下發生的，磷酸鐵鋰分解溫度高就代表電池安全是一個偽命題，日韓三元動力鋰電池安全性普遍優于國產電池。動力鋰電池的安全是大系統的安全，包括正極材料之外的所有原材料，科學的電池設計、可控的低缺陷高CPK工藝制程、全流程的品質管控、可靠性高的自動化設備和生產員工的自動化理念。這種觀念在電池行業內理解還是比較清楚的，但是某些不負責任的專家人為扭曲一些科學事實，一旦這種觀點傳播開了，非鋰電池行業的就會把它當成真理去傳播。

實事求是而言，以"安全性"為理由限制三元動力鋰電池的發展，和國際鋰離子動力鋰電池技術發展趨勢并不相符，因此受到廣大車企/電芯公司以及國際/國內市場反饋的強烈反彈。工信部之后也認識到該政策不合時宜，2016年年底宣布在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下三元鋰電池客車可申請推薦目錄，這標志著三元電池在客車上的應用自2017年一月一日起解禁。至此，我國電動汽車磷酸鐵鋰動力鋰電池vs三元動力鋰電池技術路線的爭執終告結束，三元動力鋰電池技術路線日趨明朗。

實事求是而言，過去數十年我們舉全國之力發展磷酸鐵鋰純電動汽車路線，對我國鋰電產業的整體發展和技術進步造成了相當的干擾和影響，直接導致了我國當前的動力鋰電池整體技術水平落后于韓國的不利現狀。相比于韓國鋰電產業，我國動力鋰電池的發展上實際上是：起了個大早，卻趕了個晚集!

韓國鋰電產業獲得快速發展的另外一個原因就是韓國政府全力扶持三家鋰電公司，幫助他們做大做強。而反觀我國則是地方保護主義十分嚴重，各個省市都想上馬自己的新能源汽車和動力鋰電池項目，結果是全國鋰電產量過于分散而不能集中形成規模效益。

我國動力鋰電池產業進始于2005年，2008年開始加速，2012年左右達到第一個發展高潮，據GGII統計當年全國有一百多家正極材料廠超過三百家的電池廠。筆者在第四章已經分析過了，資源、技術和產量高度集中是鋰電產業在成熟期發展階段的必然選擇，這是不以個人或者資本的意志為轉移的，因此我國鋰電行業深度洗牌在所難免。

而事實上，這個苗頭在2012年就已經顯現，而A123的破產無疑上加速了這一進程。據GGII統計2013-2014年鋰離子行業破產公司數量明顯增多，包括海霸、邦凱、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內，超過30家的鋰電池公司破產、倒閉，其中，海霸在2013年還位居我國鋰電池行業營業收入的第七位。

在筆者看來，2013年這次的鋰電公司破產倒閉小高潮實際上是過去數十年我國鋰電產業高速野蠻式無序發展的一個必然結果，但遺憾的是這一行業正常的自我凈化進程被相關部門的一系列刺激性政策所打斷。工信部在2014年出臺的一系列電動汽車補貼政策和動力鋰電池指導性意見直接刺激了國內鋰離子動力鋰電池產業的又一輪超級投資熱潮，諸多原本經營難以為繼瀕臨破產的僵尸公司一時間紛紛咸魚翻身繼續攪渾國內鋰電行業。

根據GGII統計數據，我國鋰電公司的數量截止到2016年年底暴增到六百多家，比2013年新增一倍!進而在2016年下半年出現了電池產量全面過剩，而且是大面積的低端產量過剩。

筆者個人認為，鋰電行業深度洗牌將會繼續進行，這一大趨勢不會以公司或者個人意志為轉移。一般而言，整車廠商的動力鋰電池供應是一對一的關系，考慮到我國規模化的整車公司只有數十家的現實狀況，還有韓國SamsungSDI、LG和SK以及日本松下公司在我國的布局，那么我國多達六百多家的動力鋰電池公司，在數量上將會減少到一個巴掌數得清的程度。也就是說，超過百分之九十以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產倒閉。

我國鋰電產業的很多問題，其實假如有個行業機構居中進行組織和協調的話是可以得到有效緩解和解決的，化學和物理電源協會無疑適合但當這一職能。但由于多方面的原因，化學和物理電源協會實際上很難起到其應起的用途，我國的鋰電公司一直處于各自為政一盤散沙的狀態，結果被韓國公司攻城略地。如何在戰略層面全方位深度整合行業資源，對我國鋰電產業可持續發展將至關重要。