江汽集團推出整體上市計劃，讓縈繞在江淮汽車身上的國企改革光環變成了現實。江淮汽車人士透露，具體方案尚在制定中，不過公司已確定作為集團公司未來的資本運營主體。

卡車、商務車、乘用車……產品看似繁雜的江淮汽車，如今又因整體上市可能納入安凱客車的客車業務。機構投資者眼中的“雜”，與董事長安進的“全”，反映了江淮汽車業務整合的風險與機遇。

更為重要的看點是，作為在國內新能源汽車領域具有先發優勢的車企，江淮汽車今年將迎來發展的關鍵期：第五代純電動汽車年底有望上市，新技術新平臺讓其在開拓京、滬等一線城市市場時更具競爭力。而一旦整體上市成真，江淮汽車有望成為首家擁有新能源乘用車和新能源客車的企業，屆時能否實現1+1大于2的效果值得期待。

在江淮汽車廠區內，機構投資者和股東試駕擬于2014年下半年上市的第五代純電動車。

江淮汽車將成整合主體

“國企改革”、“新能源汽車”是今年以來資本市場備受關注的熱點，江淮汽車兼具兩大概念從而被投資者寄予了很高的期望。在4月剛剛召開的年度股東大會上，江淮汽車原本只接到20多位股東和機構的預約，現場卻涌入了逾百人，會議室頓時顯得十分擁擠，工作人員不得不在過道和門口臨時添加椅子。

“公司的業務線非常雜，幾乎所有汽車的車型都涉及，未來有沒有發展的重點？”一位嘉實基金研究員在交流環節拋出了一個“挑刺”的問題。“你的說法是江淮產品有點"雜"，我們卻把這叫作"全"。”江淮汽車董事長安進一邊翻轉著舉起的手掌，一邊笑著回應稱：問題具有兩面性，江淮汽車是一個綜合性的汽車企業。

安進對于“雜”與“全”的理解，隨著江汽集團整體上市計劃浮出水面，有了更多的注解。4月15日，江汽集團通過旗下兩家上市公司江淮汽車、安凱客車對外宣布了籌劃整體上市的消息。一旦整體上市成為現實，江汽集團雖然產銷規模遠不及四大汽車集團，但是產品類型卻成為了最全的一家整車廠商。江淮汽車的產品涵蓋轎車、SUV、MPV、輕卡、重卡、皮卡、輕客及底盤等多種車型；安凱客車的產品則覆蓋各類公路客車、旅游客車、團體客車、景觀車、公交客車、新能源商用車等。除此以外，目前江汽集團旗下還有安徽江淮客車有限公司、安徽江淮專用汽車有限公司、合肥車橋有限責任公司、安徽巨一自動化裝備有限公司等13家直屬子公司。

“江淮汽車將成為集團公司整體上市后的資本運營主體。”4月16日江淮汽車一高管向中國證券報記者透露，江汽集團整體上市的總體思路已經明確，只是還有大量資產評估、審計和報告編寫等問題需要處理。

他指出，綜合型汽車企業在抵御細分市場的周期性風險方面將擁有一定的優勢，當然，在不同時期根據不同細分市場的發展狀況應該有所側重，同時在每個細分市場的發展策略上也應當集中優勢資源打造精品。據其介紹，目前公司已明確提出了“做強做大商用車，做精做優乘用車”的發展戰略。

至于在未來如何理順龐雜的產品體系，同時擔任江汽集團和江淮汽車董事長的安進認為需要循序漸進地推進。“我們需要在穩健的基礎之上推進產品整合，原則有兩個：一是要有效益；二是要有技術和特色，需要在細分市場里面擁有地位和優勢。”

除了江淮汽車之外，江汽集團控股的另一家上市公司—安凱客車的命運也牽動著眾多投資者的神經。這家歷史悠久的客車企業辦公地點位于合肥市包河區葛淝路，門前的馬路顯得有些狹窄擁擠，走進老廠區里，多是陳舊、低矮的辦公樓和車間。如今，安凱客車走到了命運的分岔路口，盡管其是否會以吸收合并的方式納入作為資本運營主體的江淮汽車尚無定論，但僅從資產整合的角度來看實施的難度不小。

“客車是一個獨特的市場類型，門檻低、競爭無序是當前比較突出的問題。近些年，受到動車、高鐵線路陸續開通，以及節假日高速免費政策的影響，客運企業的購買力明顯下降。”安凱客車黨委書記、董事李永祥介紹，2013年安凱虧損3472.80萬元，主要原因是產品結構調整、銷售規模下降。

一個具市場預期的看點是，江淮汽車已經開發出了第五代純電動汽車，而安凱客車在新能源客車領域深耕多年，一旦江汽集團實現整體上市，公司在新能源汽車領域的先發優勢或能取得1+1大于2的鞏固與提升。

特斯拉為何選擇與江淮“聯姻”？

美國特斯拉汽車公司(TeslaMotors)發布的2013年一季報中，公司不但扭虧為盈，旗下的產品電動車ModelS，更是力壓奔馳S、寶馬7系、奧迪A8等，成為北美豪華車銷量冠軍。“特斯拉”瞬間成為整個業界的談資，特斯拉帶來的震動，不僅是因為他是全球第一個盈利的新能源車企，更多的是和國內新能源車市場的反差，作為全球對新能源汽車扶持政策力度最大的中國，在推廣了三年、規劃正式發布一年之后，國內車企的做法更像是“靠天吃飯”、等待政策，我們是時候該總結和思考了。

雖然特斯拉(Tesla)宣布在中國開售僅20天，但關于這家美國電動車制造商在未來的中國新能源汽車業中扮演角色的暢想，卻已經隨著一個個合作“緋聞”彌散開來。日前，關于“江淮擬與特斯拉牽手成立合資公司”的消息又出現在國內某證券網站上，再次引發了媒體、行業和公眾的高度關注。

外人看來，一個是外資的高科技企業，一個是正在加速轉型、加快推進新能源汽車業務的老牌國有汽車企業，一個一舉奪得北美豪華車銷量冠軍，一個成為了中國目前市場保有量和占有率最高的新能源汽車企業。然而兩家企業都能在各自的本土市場取得成功與突破，在市場推廣模式方面實際上具有高度的相似性，或許我們猜想兩家能夠牽手合作正是建立在這種雙方對于文化和市場理念的認同之上。在此筆者簡單的將兩家的市場推廣模式進行簡要的對比分析。

在華創證券電力設備與新能源首席分析師李大軍看來，特斯拉的今日所成雖有大勢助推，但明晰的“兩步走”戰略也起到了關鍵性的作用。第一階段，發展名流目標顧客。首先開發高端性能的運動型新能源汽車，在證實其可行性的同時，以足夠“炫”的噱頭吸引第一批高端顧客。第二階段，推出“讓消費者買得起”、并可大規模推廣的低成本經濟型新能源汽車。

如果我們把噱頭因素拋開，不難發現，特斯拉的第一階段是一種定向銷售，其第一批1000輛的產品gesep全球節能環保網，特定銷售給公司內部高層和名人，這讓特斯拉可以可控的進行樣本收集，并對第二階段，面向大眾的產品，進行“有據可依”的針對性改進和成本控制，從而開發出S型號車款，最低售價定在49900美元，并憑借這款產品實現了盈利。

無獨有偶，反觀國內新能源車市場，我們可喜的看到，這樣的模式同樣在進行，作為純電動車型在私人領域推廣規模位居全國第一，占據全國純電動轎車總銷量的60%以上的公司，江淮汽車是少數初步實現新能源汽車市場化的代表，其兩步走的戰略也十分明確。

通過網絡查閱相關信息可以了解到在新能源汽車推廣的前兩年，也就是2010到2011年，江淮汽車主要采用定向購買模式，這個階段的購買人群主要為新能源汽車核心產業鏈上的強關聯企業，該模式的應用，不僅能夠有效的對車輛運行信息和用戶使用情況進行收集，從而進行技術升級，同時也將整個產業鏈中相關聯的企業捆綁，形成產業鏈聯動升級，實現技術升級上的步調統一，避免木桶效應，為未來產品性能整體提升提供了保障。

而從2012年開始，逐漸嘗試在產品實用性和使用范圍上進行突破，推出了愛意為第三代純電動車和增程式電動車兩款新車型；在使用范圍上，不僅擴大到合肥本地的出租車領域，而且還走出了合肥，更有意嘗試努力走出國門。翻開江淮汽車的新能源發展史，2012年9月獲得成都市機關事務管理局220臺大單，和13臺交付中央國家機關事務管理局使用；2013年4月，與美國GTA公司簽署2000輛江淮同悅愛意為純電動轎車出口協議，截至目前，江淮有近5000輛愛意為純電動轎車投入實用，累計行駛里程超過2500萬公里。

在新能源汽車向市場推廣的過程中定向購買的階段著重強化產品升級，愛意為系列純電動車目前發展到第三代產品，每一代產品均能在鋰電池總能量、續航里程、最高時速、車輛加速、爬坡性能以及操縱穩定性等關鍵指標上全面提升，目前愛意為第三代產品，鋰電池容量為19千瓦時，續駛里程市區工況下達到130公里。

業內專家評論，市場推廣的模式本身沒有對錯，只有適合不適合，就好像中國汽車市場在發展初期采取了“市場換技術”的模式，如果放在今天的市場環境，肯定是不適合的，可在當初的環境下，雖然有些無奈，但卻是當時最適合的模式，同樣的道理，在如今剛剛起步的新能源市場，在前期通過定向銷售等模式，累計樣本，進行市場化的研發延展，是新能源從產品走向商品，從工程走向市場的必經之路。其關鍵是看企業是靠天吃飯、等著政策、固步自封，還是能隨著產品的成熟度和市場的變化而變化。

因此，從“兩步走”的戰略上來看，雖然江淮和特斯拉有一定相似性，也同樣在各自的市場取得了不菲的成績，但對于中國新能源車市場來說，還是任重而道遠，一方面特斯拉模式還有很多值得學習之處，尤其是在高端用戶及政府用戶進行重點拓展，這不僅能起到更好的示范效應，也能對品牌起到提升作用。另一方面，是政府的牽頭作用，工信部副部長蘇波此前在接受媒體時采訪時也表示：“在充電設施建設方面，政府也將考慮研究制定明確的發展思路和指導意見以及相應的鼓勵政策。”這對于基礎設施建設相對落后的中國是一大利好。隨著政府部門、汽車廠商的共同努力，新能源汽車市場的發展將會逐漸步入正軌，電動汽車領域在中國市場的發展前景更加值得期待。