新年伊始，許多生產汽車動力鋰離子電池的公司負責人卻似乎并沒有什么心情，因為去年的一則新規正使他們感到“壓力山大”。

2016年十一月二十二日，工信部公布《汽車動力鋰離子電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》），由于新規中將公司年產量準入門檻提高了數倍，一時間引發行業熱議。根據其相關要求，鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量從此前“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，一下提高40倍。金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量要求也擴大了10倍。

據記者了解，由于汽車動力鋰離子電池的政策變化使得很多公司已經開始著手準備如何應對。相比于2015年出臺的規范性文件，此次《意見稿》重要從生產量力和安全要求以及研發能力等幾個方面進行了大幅度修改。

業內人士表示，在行業經過一段時間的無序發展之后國家終于“痛下殺手”，年產量“門檻”的提高或將導致大量中小公司被迫出局，從而加速動力鋰離子電池公司的并購整合，有助于肅清行業內的各種亂象。

利空兇猛來襲

國內動力鋰離子電池的龍頭公司的擴張“競賽”已經悄然啟動。近日，駱駝股份(17.050,-0.15,-0.87%)公布通告稱，公司10億瓦時電池項目已經投產，按照規劃，公司將陸續建成總計40億瓦時的動力鋰離子電池產量。此外，包括國軒高科、寧德時代等動力鋰離子電池供應商龍頭公司都在積極擴產。

與龍頭公司為達標大肆擴產不同，政策的調整讓那些中小電池公司直接“遭受”生與死的挑戰。根據《意見稿》的內容來看，假如鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量低于要求的“80億瓦時”將可能逐漸被市場所淘汰。而從已公布的產量數據來看，在國內53家主流動力鋰離子電池生產公司中，達標公司屈指可數。

有關那些還未進入電池白名單的公司來說，《意見稿》明顯把門檻拔得更高，光是產量這一項要求就能把絕大部分公司拒之門外。由于政策的不確定性，很多公司都放緩了有關動力鋰離子電池產量的多個項目，從準備生產轉為觀望狀態。

石家莊經濟學院教授張久民告訴《我國產經新聞》記者，“雖然有心，但由于受到資金的限制，行業內的中小公司在擴產量問題上仍舊表現的心有余而力不足?！?/p>

業內人士表示，建設80億瓦時的動力鋰離子電池產量，僅廠房和設備就至少要投入20億元以上，如此大規模的提高產量準入門檻讓許多電池公司在短時間內難以承受。

張久民告訴記者，一道非常殘酷的選擇題擺在了公司眼前，要么擴產量，要么被淘汰。而有關許多中小公司而言，這道選擇題似乎已有答案。在同時面對產量不達標帶來的投資壓力和回款不及時帶來的經營壓力下，行業內部的整合將成為中小公司的最佳選擇。

此外，除了看似“高不可攀”的年產量之外，新能源汽車的補貼退坡也使中小電池公司面對困境。隨著國家對新能源汽車補貼的減少，主機廠普遍要求動力鋰離子電池的價格下降30%。而在成本很難下降的前提下，銷售價格的下降勢必導致利潤的縮水。

雖然近期行業利空不斷，但一些專家仍舊看好動力鋰離子電池今后的發展。張久民表是，這重要得益于國家對綠色出行的重視。記者了解到，目前國家發改委已經發出六張新能源乘用車生產牌照，一些相關媒體聲稱未來還會有更多的牌照發放；國內傳統合資車企如大眾、寶馬、通用、日產和豐田，紛紛布局新能源汽車行業；歐美車企巨頭也相繼進駐國內市場。

除了新能源汽車，根據相關機構的預測，到2020年，我國電動自行車的保有量將達到1.6億輛，2013年至2020年期間年復合年上升率為4%，而電動自行車動力鋰離子電池的銷售額預計在此期間實現6%的年復合上升率，一級市場和二級市場的銷售額預計將達76億美元。

張久民告訴記者，綠色交通工具的快速發展將加速動力鋰離子電池行業的發展。而國家對國外電池公司的一些政策門檻限制也在短時間內讓國內動力鋰離子電池行業的市場競爭變成內部斗爭。隨著新政的逐步落實，行業集中度將會有所上升。屆時，動力鋰離子電池公司利潤或將有所提高。

合作或者消失

目前來看，《意見稿》并非強制性文件，而更像是一種政策上的指導，但其所帶來的影響依舊很大。

工信部在《意見稿》中表示，“國家對符合本規范條件的汽車動力鋰離子電池公司實行通告管理，公司按自愿原則進行申請。”有關公司來說，假如無法達到其標準，則意味著公司沒有得到官方認可，必然會面對著巨大的生存危機，也會導致消費者對品質的質疑。

更讓動力鋰離子電池公司頭疼的是，目前行業市場已隱約浮現產量過剩的狀況?！耙驗樯弦荒甑漠a量供不應求，所以大部分的動力鋰離子電池公司都在加大布局，而一些新公司所帶來的產量共同推動去年總產量達到一個較高的數值?！蔽覈瘜W(6.950,-0.08,-1.14%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對《我國產經新聞》記者表示，今年初我們預測可能今年總的產量大概在60個GWh左右，但是根據實際情況來說，十一月最新統計大概在100個GWh。

劉彥龍告訴記者，受到政策的影響，很多車企對生產都不敢放開手腳，嚴重影響了今年的產量和銷量，再加上前期動力鋰離子電池行業規范的執行，造成了2016年產品過剩的嚴重，產業集中度在進一步提高。相關機構預測，隨著政策的執行，那些不達標且資金實力較弱的公司，一旦面對收購并沒有太多議價能力。

國軒高科總裁方建華在接受媒體采訪時認為，此前因為動力鋰離子電池準入標準較低，行業競爭一度較為混亂。很少有公司安心做技術，一味進行產量限制可能會加速產量過剩，并且扼殺中小型的創新型公司。再經過2-3年的洗牌之后，動力鋰離子電池行業聚集度會進一步提高，預計會有九成電池公司會出局。

科技創新突圍

為何產量已經過剩仍要加大產量？根據記者的調查，我國動力鋰離子電池市場確實存在一些產量過剩的問題，但是仍在良性市場發展的范圍之內。此外，我國過剩的產量多集中在低端產品上，高科技含量的產品仍舊稀缺。

市場人士分析認為，科技創新成為加快產業結構調整的新趨向，此外，《意見稿》希望規范行業競爭，通過提高產量要求的方式提高公司資金門檻。除產量要求外，《意見稿》明確指出“公司應在動力鋰離子電池產品的安全性、一致性、循環壽命等方面制訂不低于國家或行業標準的公司標準。

事實上，國家一直鼓勵我國動力鋰離子電池公司科技創新。在去年，第一家有有關動力鋰離子電池創新的制造業創新中心成立。其將承擔關鍵共性技術研究和產業化應用。

“從目前的行業發展來說，下一步重點是要加快推進智能制造，因為新能源汽車和儲能市場的迅速發展，對電池的安全和高一致以及高合格率低成本提出了相對較高的要求，今后鋰離子電池發展趨勢是高品質和高效以及高穩定性的。行業內加快推進智能化的發展，目前國內大部分動力鋰離子電池公司都是按照這樣一個智能化和自動化的方向在建設。”劉彥龍告訴記者。

劉彥龍還表示，“就現在的動力鋰離子電池市場而言，在我國制造2025計劃的規劃中，已經很明確了發展的目標，就是大力發展純電動和插電式混合動力，包括像是燃料動力鋰電池汽車、節能汽車以及智能網聯汽車，我國新能源汽車在家庭用車和公路用車以及物流車等領域的電池需求還在不斷加大?！?/p>

而時下的汽車動力鋰離子電池多應用于新能源汽車領域，像石墨烯、硅碳負極材料的生產都被認為是解決電動汽車商品化的最終解決方法。今年四月，特斯拉推出的海外起步價為3.5萬美元的ModelThree，續航里程仍高達340多公里，其本身的秘密就在于電池。有專家對此分析道，有關整個行業來說，把科技創新提上日程，才能加快產業結構調整，從而為今后出現的市場競爭打下基礎。

值得注意的是，此次新政雖然從多方面對動力鋰離子電池公司進行了相關要求，但更多的公司可能疲于完成年產量任務，這可能導致公司忽略在創新上的投入，如何平衡創新與產量的協調，仍將困擾我國動力鋰離子電池公司的發展。