鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年10月19日
造車不如賣電池!
新能源汽車行業永遠不缺話題。
前有恒大造車爭議,后有特斯拉瘋狂甩鍋不成17萬輛車、法拉第未來(FF)宣布上市的新聞相繼曝出,新能源汽車像是流量擔當,一次次地站在風口浪尖。
不經意間,這樣一個熱門賽道擠滿了各類種子選手。
主要分為三股力量,分別為互聯網新勢力(蔚來、理想、小鵬等)、傳統車企(寶馬、比亞迪、大眾、豐田等)、新時代攪局者(特斯拉、恒馳等),各方大多處于探索期,都渴望在接下來的世紀大風口中占有一席之地。
然而,成為一家靠譜的汽車科技公司并不容易。產能跟上了,市場需求依然等待激活;交付量提高了,卻要嚴格控制成本和擔心品控;車賣出去了,消費者卻必須擔心車子在二手市場極低保值率……
智能電動車市場,槽點不要太多。以至于在業界看來,造車之于一些入局玩家,不過是一個用來圈錢、圈地的概念,充滿著泡沫。
一個又一個資本神話背后,少有人關注新能源車是如何造出來的。某種程度上,當代工成為主流模式,造車門檻的確沒多高,甚至其技術含量還不如造電池。
便宜的錢,不貴的技術
和燃油車一樣,電動汽車誕生于19世紀末,但由于造價昂貴,成本遠遠高于燃油車,一度沉寂百余年。
直到近十年,電動汽車才終于被提起,并掀起了一股造車熱潮。
尤其隨著碳中和成為緊迫要求,我國的新能源汽車產業寄托著擺脫石油依賴、在新領域實現彎道超車的期待,并逐步上升為國家戰略。
去年10月9日,國常會通過《新能源汽車產業發展規劃》,明確要堅持純電驅動戰略取向;10月27日,中國汽車工程學會發布新能源汽車技術路線圖2.0,到2035年燃油車全部為混動。
為此,國家又是送技術,又是送錢。
一般意義上來看,我國幾乎所有的工業門類都遵循技術引進--消化吸收--自主創新的路徑,同時伴隨收復國內市場、攻占國外市場的這么一條長期戰略。
上海引入特斯拉也是基于同樣的考慮,前期以推進Model3的國產化為重要抓手。其初衷,是希望以此帶動整個新能源車產業鏈的優化升級。
截至目前,上海與新能源汽車相關的在存企業已達到1.2萬家,其中2020年注冊量同比增長了100%。借助特斯拉的鲇魚效應,上海汽車產業朋友圈迅速擴展。
這條鯰魚,還掀起了一個暗流涌動、殘酷未知的新造車時代。
剛過去的2020年,就普遍被視為新能源汽車的黃金元年。
中國汽車工業協會公布的數據顯示,2020年我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛,同比分別下降2%和1.9%。
這一年,中國賣出了100萬輛純電動乘用車,同比增長20%。這意味著,新能源汽車尤其是純電動車,在逆勢生長過程中一路跑贏了大盤。
其中,特斯拉銷量最高,達到13.75萬輛,但緊隨其后、位居第二位的,不是那些企圖圍剿特斯拉的國產新勢力,而是五菱汽車旗下最高價不過3.88萬,沒有安全氣囊、被吐槽為老年代步車的宏光MINI。
五菱汽車的做法,算不算是一種彎道超車呢。
在資金補貼層面,無論是中央還是地方,都在送錢。
早在2010年,政府就對私人購買新能源汽車開展補貼試點,按照3000元/KWh進行補助,插電混動最高補助5萬/輛,純電動最高補助6萬/輛。
十年過去,補貼進一步細化。2020年4月23日,國家將新能源汽車財政補貼政策實施期延長至2022年底,2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。其中,2020年新能源乘用車、貨車退坡幅度在10-15%左右,客車基本保持不變。并且規定,除采用換電模式的車輛外,售價30萬元以上乘用車型無補貼。
不曾停歇的政策東風下,各家車企鉚足了勁要成為下一個特斯拉。與此同時,合肥、武漢、珠海、寧波等各地政府也在躬身入局,重點押注頭部造車企業,企圖冠名新能源車之都。
無論是蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑、拜騰,還是最近賈躍亭的法拉第未來,這些造車新勢力的背后都離不開政府資金的支持,部分車企能在2019年的至暗時刻挺過來,也多少離不開政府資金的兜底。
高風險高回報的投資邏輯,同樣適用于政府風投基金。以合肥投資蔚來為例,有媒體估算,去年4月份的那筆70億元股權融資,至少為合肥帶來1000億元回報。
地方政府的雄心還不止于此。得到政府稅收等政策優惠的車企,發展壯大的同時,又可以反哺當地的汽車產業鏈。并且從本質上看,新能源造車及相關產業是制造業,相比輕資產的互聯網產業,在拉動經濟發展和產業升級上的作用更大。
種種這些,一同構成了新能源車風口正酣的天時。
代工,讓造車變得簡單
隨著造車賽道擠滿了各類玩家,種種迷惑操作也是看得人眼花繚亂。
上一周,一輛車都沒造出來恒大(汽車),市值就直接飆到4000億(港幣),是母公司恒大的近2倍。仔細梳理2020財年恒大汽車主營構成,卻發現健康管理收入44.57億,占比98.82%;新能源汽車5300.10萬,占比1.18%。
下周回國的賈躍亭,其法拉第未來(FF)也傳出要在納斯達克上市。背后助推這一切的,主要是珠海國資、格力和吉利。倘若上市成功,是否意味著賈老板的PPT造車夢終究落地?鑒于賈躍亭本人的信用基礎和目前不透明的信息來看,法拉第未來的前景依然迷霧重重。
隨著一系列讓人目瞪口呆的行業事件曝出,不少業內人士紛紛調侃:新能源造車是個門檻很低的行業嗎,為什么人人都能來分一波羹?
事實上,要想造一臺電動汽車,的確沒有想象中那么難。
在車體制造層面,電動車和燃油車并沒有太大差異。
對廠家來說,電動汽車的動力系統設計制造才是關鍵問題,尤其是電機,電機基本結構由定子和轉子組成,定子和轉子可以靠通電產生磁性,只要控制電機的電流方向和通電時機,就能讓定子的磁場旋轉起來,轉子就會跟著轉動,從而帶動汽車跑起來。
此外,一輛車造出來,電池管理系統(BMS)也是重要一環,它關系到電動車的品控。這個系統可以調節電池的充放電速度,讓電池互相充電,保證電量均勻,以防止不均勻的充放電導致電池發熱、失效、衰減甚至爆炸。
不過,造車的一大前提,是要拿到生產資質。
根據2015年國家發改委、工信部和信息化部發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》,新成立的電動汽車廠商,必須申請兩個部門的資質,才能生產、銷售電動汽車。
這兩項資質的審批相當嚴格,目前國內70多家電動汽車新生代廠商中,只有16家獲得了發改委的資質,這16家中僅有9家獲得了工信部的資質。
慶幸的是,那些具備汽車生產資質的傳統車企則不受新規影響。
于是,那些沒有生產資質的新廠商就會選擇收購傳統車企或者由傳統車企代工。比如目前風頭正勁的蔚來,就是靠江淮代工生產,小鵬則是與海馬合作,而威馬是收購了黃海和中順兩家傳統造車企業,來制造與銷售電動汽車。
蘋果公司籌劃已久的造車大業,大概率也將委托OEM公司合作。
對此,特斯拉創始人馬斯克曾在6年前明確看衰汽車代工模式:與手機或智能手表相比,汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商,然后說'給我造輛車'。
但在近幾年,汽車代工已經成為一種新趨勢,甚至可能是未來的主流趨勢。
新業態下,車企也將面臨幾大分化。
據波士頓咨詢的一份研究報告分析,在不久的將來,汽車企業將分化為三類:
第一,服務型車企。主動轉型,擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場;第二,代工型車企。失去用戶觸點的企業,則面臨淘汰或淪為代工廠的命運;第三,新型代工廠。行業外的第三類玩家也將積極出擊,主動謀求代工廠這個新角色。
服務型車企顯然是各家瞄準的重點。在此趨勢下,整車制造的能力不再稀缺,一個軟件驅動汽車的時代悄然來臨。
在軟件和智能應用等技術能力的重要性不斷提升的背景下,那些擔憂淪為代工廠的傳統車企,將會把更多時間和精力放在軟件開發和智能水平提升上。據報道,不少知名車企去年校招已經不再面向機械類專業學生,而是更為青睞懂軟件的準工程師。
可以說,電動汽車的互聯網基因,顛覆了已有造車模式。無論是快速上手的拿來主義,還是對新技術的激進應用,都寓示著造車門檻的一再降低。
造車的,不如賣電池的
對電動汽車來說,更關鍵的是要解決電池問題。
新能源車行業的特點是重資金、重技術、重人才。換句話說,就是燒錢無底洞、成本難下降、運作太復雜,這其中,電池的成本最高,占了約42%的成本。
當今的電動汽車,幾乎使用的都是鋰電池。鋰電池又主要分為三種,一種是安全性高、壽命長的磷酸鐵鋰,比亞迪在這類電池上有先發優勢。另一種則是能量密度高、續航能力強的三元鋰電池,主要由寧德時代研發。
此外,還包括松下18650型鈷酸鋰電池,特斯拉的ModelS系列就采用了這一款,比我們常用的5號電池大一些,容量也更大,電壓是五號電池的兩倍以上。
在早期ModelS85車型上,用了74節電池并連成一個電池包,每6個電池包串聯成一個電池組,最后用16塊電池組串聯成整車的電池板,最終一共用到7104塊電池,以達到接近400V的工作電壓以及85KWH的總電量。
但無論哪種電池,價格波動非常大,成本難以控制,其價格甚至貴到10多萬一塊。部分車企嘗試尋找替代方案,比如說用鈷或者將動力電池中的石墨換為硅,但進展均不順利。
好的動力電池甚至成為各家爭搶的香餑餑。在新能源車時代,一貫在供應商面前很強勢的整車企業,都不得不向動力電池企業低頭。
就拿合作車企最多、常年位列全球電池老大的寧德時代來說,業界傳聞,他家的電池需要車企董事長排隊去搶,才能收入麾下。
寧德時代的股價和市值表現也令一眾車企垂涎。目前,做動力電池的寧德時代總市值為5000多億,基本上等于比亞迪和長城汽車的市值之和。當整車企業沒有毛利可言,寧德時代卻能做到接近30%的毛利率和10%以上的凈利率。
其董事長曾老板的身家更是水漲船高。往年福布斯汽車行業富豪榜,前三基本是吉利汽車李書福、長城汽車魏建軍、比亞迪王傳福輪流坐。今年,寧德時代董事長曾毓群實現了對整車制造企業的趕超,位居榜首。
一時間,造車不如賣電池的調侃在業內流傳。
區區電池,也并不好造。德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團、世界上最大的零部件供應商羅伯特-博世都曾對外宣布,放棄自研動力鋰電池電芯的計劃。理由是發展動力電池業務,至少需要投資200億歐元,且不能確保成功。
據公開資料,寧德時代的研發投入占比就在7%左右,這一比例超過不少車企。
不過,在現有的電池水平支撐下,續航里程一直是電動車用戶的一大痛點。由于這一困局,電動車被不少車主稱為電動爹,平時要供著不說,一到冬天在北方基本上都不放心開太遠。
即便充電樁在很多城市站點都有建設,但依然存在無電可充的尷尬。
基于這種情況,業界提出了兩種方案,一種是推出超級電池,提高電池密度,增加儲能效果,保證長續航;另外一種是最近提出的換電模式,類似燃油車到加油站加油,沒電時到換電站更換電池繼續開。
但后一種方案,目前還沒有實現大規模的普及。
可見,一場造車盛宴的喧囂背后,依然存在諸多需要攻克的難題。倘若沒有解決電池這一隱憂,缺乏真正硬核的軟硬件技術,所有的資本炒作最終都將成為擊鼓傳花的游戲。
畢竟,造車運動的下半場,比拼的不再是融資數額、科技概念,而是靠譜的產品實力。
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