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高速公路建設對城鎮化的影響研究和實證分析
1城鎮化概論城鎮化這一術語,是1867年西班牙學者塞達在范圍內得到了廣泛的使用。在我國,也有人把它翻譯為城市化或都市化。所謂城鎮化,簡單地說就是指變農村人口為城鎮人口的過程,或是指變農業人口為非農業人口的過程。具體地說來,它包括一個國家或地區城鎮人口比重的不斷提高、實現城市化的途徑、城鎮人口和非農業人口地區分布的變化、工農和城鄉之間關系的特點、以及城鎮結構和現代化水平等5個方面內容。
2高速公路建設對城鎮化的影響分析作為綜合交通運輸體系主要組成部分之一的篼速公路,在滿足區域客、貨運輸需求的同時必然會帶動區域社會經濟的發展,進而對城鎮化進程產生一定的影響作用。城鎮化的發展必然產生交通運輸需求,而區域交通運輸條件又影響著城鎮化的進程,因此交通動輸條件與城鎮化的發展密切相關。
2.1依托高速公路發展小城鎮已成為我國城鎮化的-高速公路在城鎮化過程中所起的作用越來越大,不僅成為引導區域產業布局的主要通道,成為區域城市的主要空間軸線,高速公路沿線及周邊地區城鄉一體化進程迅速加快,縮小了城鄉差別。在發達地區高速公路沿線幾乎已沒有空地,分不出城鎮和鄉村,基本上實現了城鄉連成一片。而在高速公路沿線主要集中了區域主要的產業布局,使高速公路不僅成為區域交通聯系的主要通道,更成為城市和城市之間的經濟社會聯系紐帶,逐步形成高速公路沿線產業帶并借以帶動城鎮發展,成功實現區域城鎮化和城鄉一體化社會目標。
帶動城鎮第三產業的發展高速公路的建設為人與物流動創造了有利條件,促進商業、旅游業等第三產業的發展,整體上優化城鄉經濟結構。例如京津塘高速公路的建成通車極大地縮小了京津兩地的時空距離;同時交通本身就意味著人和物的流動,會帶來沿線地區商業的繁榮,促進各類大小集貿中心的形成。高速公路也為沿線旅游景點向縱深拓展并提高旅游業的綜合服務水平,有利于不同的城鎮實現不同的發展策略。
促進區域城鎮體系結構的合理配置交通運輸網絡是城鎮體系發展的基礎,是進行城鎮體系布局要考慮的最主要的因素之一。高速公路的發展縮小了城鄉的距離,為城鎮的發展創造了有利的空間條件,會帶動新的城鎮群體的出現和原有城市的擴展,調整區域城鎮體系的布局,加速沿線的城市化進程。
2.2從國內外建設實例看高速公路沿線對城鎮化的隹隨著高速公路的快速發展,高速公路已經成為城市發展的空間發展軸。國外的實踐經驗表明,一條高速公路,特別是大城市之間的高速公路建成后,就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展,形成以高速公路為軸線的城市群,在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮,這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。
貫穿加拿大最大的兩個省份安大略省和魁北克省的高速公路,起于西南部與美國的汽車城底特律相鄰的溫莎,止于東北部圣勞倫斯河畔的魁北克,全長1100余km.在多倫多交通最繁忙的地區,該高速公路最寬處多達16車道,日交通量達35萬余輛,高峰期超過40萬輛,是北美最重要的公路運輸干線。在公路交通祠技應用技術版這條高速公路修建之前,安大略省的工業主要分布在多倫多南部。1962年該高速公路建成之后,工業布局逐漸向北延伸,形成了以高速公路為軸線的工業走廊,集中了全加拿大70%以上的工業,包括食品飲料、汽車及其零部件、鋼鐵、紙漿及造紙、紡織服裝、電子、通訊、飛機、造船、木材加工、化工、特種等幾十個工業門類,相應地促進了高速公路沿線商業,文化設施的發展和中小城鎮的發展,使之成為全加拿來大城市化水平最高的地區,該高速公路因此被稱為“加拿大的主要街道。”
我國的京津塘高速公路全長142.69km,其中天津段100.85公里,經武清、北辰、東麗、塘沽四個區縣,是天津的城鄉結合部,原先以農業為主。高速公路建成后,沿線的產業結構發生了巨大的變化,兩年內批準設立的三資企業一千余家,沿線農業產值占國民生產總值的比值從原的90%左右下降40%(1993年)。鄉鎮企業的總產值從1990年690,181.5萬元增長到1993年的1,618,200萬元,增長134.46%,年增長率達18%.京津塘高速公路沿線的出人口周圍形成了電子、機電、新材料、生物、新能源等各具特色的9個高新技術產業園區及相應的城鎮居民區。
從以上實例可以很明顯的發現依托高速公路形成城市和城市之間的產業聯系帶,并帶動沿線的城鎮建設,這種趨勢已經從我國的沿海發達地區逐步推進到內部省市。
2.3高速公路沿線小城鎮建設發展中存在的問題高速公路是區域社會和經濟發展的紐帶,同時也是區域社會結構和自然結構中不可忽略的重要因素,在城市化迅猛發展的時期,沿高速公路建設行為如雨后春般突兀出來,其中反映出來的問題同樣不可忽視。
依托高速公路出入口形成工業包圍城鎮的局面依托城市高速公路出人口形成城市工業園區,但在具體操作過程中往往出現大量征用農田的現象,尤其在鄉外地人企業發達的浙江中部,由于城市和鄉鎮爭奪高速公路沿線的有利區位,競相征用沿線土地,興建工業園區,往往在中小城市周邊形成蔓延數十平方公里的工業開發區,呈現出粗放發展的態勢,既占用大量農田,不利于城鎮的一體化發展策略。
依托高速公路輻射對城鎮生態保護的影響高速公路作為區域社會經濟聯系的紐帶,同時也是區域生態廊道,生態意識在許多中小城鎮的發展過程中不受重視,一味依附高速公路發展城市產業,而缺乏對生態環境有效的控制,結果導致城鎮的發展越來越大,舊的工業區淪為城市中心,城鎮環境惡化,高速公路的交通環境也受到影響。
沿線產業布局不均衡。
在小城鎮發展過程中,“重二輕三”的思想仍然十分嚴重,依托高速公路布局城鎮工業園區成為中小城鎮發展的共識,而相配套的第三產業卻跟不上第二產業發展的步伐,其結果必將導致城鎮產業結構的配套,影響經濟的持續發展。同時區域中高速公路沿線產業重復建設,既浪費大量人力財力,又不能產生區域最大經濟效益。
3高速公路建設對城鎮化影響的實證分析深汕高速公路是國家“五縱七橫”國道干線規劃中同江至三亞的重要組成部分,同時又是粵東南地區陸路交通運輸的主動脈。該項目西起深圳市龍崗區,向東經惠州市南部地區的惠陽、惠東至汕尾市的陸豐,全長146.55公里,全立交、全封閉,雙向四車道,設計時速為1公里/小時,建設總投資41.05億元。深汕高速公路西段建設施工從1993年開始至1996年底全線建成通車,歷時4年,在道路施工建設過程中為沿線地區提供了眾多的就業機會,其建設投資直接拉動了沿線區域的經濟增長。該項目建設前,粵東地區交通運輸條件比較差,由汕尾到深圳正常行駛(不包含由于交通阻塞造成的延誤)需要近4個多小時的時間,如果遇到途中塞車全程需要近6個小時。深汕高速公路西段建成通車后全程平均運行時間減少為2.5個小時左右,大大縮短了兩地之間的時空距離,產生了顯著的時間節約效益,對沿線區域城鎮化有深遠的影響。
3.1促進了城鎮建設,縮小了城鄉差距,加快了城高速公路的通車促進了深圳-惠陽-汕尾沿線城鎮城市化水平的提篼,加強了深圳市這一廣東省經濟發展最快、總體實力最雄厚的經濟特區的經濟帶動作用和物資集散中心等功能,進一步突出了深圳市在珠江三角洲經貿中心的地位;加快了沿線的惠州市和汕尾市城市化建設的步伐,促進了沿線各縣城鎮規模的擴大以及城市功能的完善。中心城市的輻射作用,尤其是經濟輻射作用帶動了其周圍城鎮的發展,各地開發區、工業園區的建設,帶動了區內市政配套設施的建設,促進了沿線各城市組團以及主城區的迅速發展。道路沿線的小城鎮建設也隨著高速公路的建成通車加快了步伐,這些小城鎮、城區建設后基礎設施的改善、招商引資力度的加大吸引了大量外資前來投資建廠,其結果是加快了各地城市化進程加快,2000年底直接影響區內惠州市、汕尾市城市化水平分別達3.2對農業化以及農村社會的影響縮小城鄉差距,實現城鄉一體化是未來社會發展的方向,是社會經濟現代化的重要標志。深汕高速公路建成通車縮短了城鄉間的時空距離,將農村和城市緊密的聯系起來,加快了城市一體化進程。深汕高速公路西段建設期間以及建成后沿線農村經濟得到了快速發展,農村經濟結構產生了較大的變化。高速公路為地方經濟的發展提供了良好的交通運輸條件,農村社會改變了從前以糧食作物為主的農業結構,經濟作物種植面積、畜牧和水產業快速增長,農業生產中的科技含量有了較大幅度的增長,逐步向“三高”農業方向發展。以惠陽市農村經濟發展情況為例,近年來惠陽市農業投入不斷增加,“三高”農業穩步發展,截至2000年底建成“三高”農業基地360個,產值占農業生產總值的60%以上。
4結語從發展實踐看,城鎮化與高速公路的發展有著互為依托、互為促進的極為緊密的關系,高速公路是其空間發展軸,依托這條軸線發展不同規模等級的城鎮結構,并逐步向高速公路腹地縱深發展,改變原有經濟結構中社會發展落差,擴大城鎮體系結構中的經濟交流,有利于區域間協調發展。尤其針對我國中西部地區,由于經濟發展落后,迫切需要實現對外經濟交流,依托高速公路建設小城鎮,有利于城鄉經濟特別貧困、邊遠地區城鄉經濟改變傳統封閉、落后的面貌,向商品化、現代化方向發展,也會極大地提高社會文明化程度。
7月11日到16日每隔5分鐘車輛數量時間(年-月-日-時-分)7月11日到7月16日每隔5分鐘車輛油耗時間(年-月-日-時-分)從單車的油耗到路段統計的流量及油耗數據圖表來看,基本符合日常通行車輛油耗水平和當地路段車5結論(Weight-in-Motion,簡稱WIM)系統檢測的車輛速度、重量及車型信息,利用建立的車輛油耗核算模型,實時監測通過WIM監測斷面車輛的油耗數據,結合車輛行駛速度和路段里程,對整個路段的通行車輛油耗總量進行量化監測與管理。通過寧宣高速通行車輛油耗監測數據的驗證,說明了本文建立的監測系統的實時有效性,為公路節能減排和綠色公路等級評價提供基礎數據。










