純電動車依舊是未來一段時間的主流，但是燃料電池車的發展也不會停滯，會與純電動車齊頭并進。

4月23日，國務院新聞辦公室舉行2019年一季度工業通信業發展情況新聞發布會。

在發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌出席發布會介紹2019年一季度工業通信業發展情況，并回答了記者提問。

面對記者在提問燃料電池技術路線是否可能成為未來重點支持的另一個發展方向時，黃利斌表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。

從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。

黃利斌表示，從目前看，氫燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于純電動汽車。我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。

而氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

他認為，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿通運輸和人們的出行需要。他們將聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。

而在此之前，在中國汽車工業協會主辦的2019中國汽車論壇閉門峰會上，工業和信息化部副部長辛國斌也表達了此類觀點。

辛國斌在閉門峰會上指出，新中國成立70年來，雖然汽車產業在國民經濟中的地位和作用持續增強，但也存在創新能力與技術儲備不足及企業數量多、規模小、資源分散等大而不強的問題，面臨內外競爭加劇、產品形態變化、消費理念更新等新的挑戰。

當前，必須把握發展大勢、搶抓戰略機遇，以新能源汽車、智能網聯汽車為抓手，推動汽車與能源、交通、信息通信等產業協同發展，綜合提升出行和運輸效率。

辛國斌提出，下一步要堅持以供給側結構性改革為主線，加強統籌協調，推動汽車產業高質量發展，以新能源汽車和網聯汽車為重點，其中在新能源汽車這方面著重提到加快推進燃料電池汽車研發和產業化。

新能源汽車——純電動車？燃料電池車？

目前，純電動車雖然已經在潛移默化的發展中逐漸成為了新興力量，在新能源市場中占有一席之位，但仍有許多購車的消費者對新能源車型并不“感冒”，甚至態度略顯冰冷。

有調查顯示，消費者對于純電動車的質疑主要來自充電樁不足導致的充電困難、續航里程與時間等。

近些年，國家針對純電動車的補貼呈逐年下降的趨勢，增加了消費者購買純電動車的顧慮。燃料電池車則彌補了純電動車的這些讓人望而卻步的缺點。

事實上，燃料電池車也是電動車，只是它是將化學能轉化為電能，燃料電池本身就是一個發電裝置，而純電動車是用電池存儲電能，燃料電池車無需外接電源充電，只需和加注燃油一樣用幾分鐘時間加注氫氣，就能源源不斷的為車輛提供動力，這也就解決了純電動車動輒充電一兩個小時的惱人情況。

而燃料電池車的續航也通常比純電動車要長，短短兩三分鐘的加氫，就能使續航輕輕松松的達到六七百公里，也是以目前的技術造出來的純電動車所無法望其項背的。

但就加氫站數量來說，充電設施在國內顯然更普遍，加氫站在國內并不普及，算上在建的總共也就幾十座而已。

而據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公開的全國充電基礎設施運行情況來看，截止2018年12月底，全國充電基礎設施（公共+私人）達到了77.7萬臺，從規模上看，汽車充電的便利性已經遠超加氫。

：中國充電聯盟

那么，到底未來一段時間內燃料電池車是否會取代純電動車呢？工信部上述兩位領導的講話可能就已經告訴了我們。

“新能源汽車和網聯汽車為重點，加快推進燃料電池汽車研發和產業化?！?/p>

未來國內新能源車可能是純電動車和燃料電池車共同發展的局面，起碼在近幾年內恐怕誰也不會取代誰。中國汽車論壇上辛國斌副部長著重提到了加快推進燃料電池汽車研發和產業化，說明國內燃料電池車的發展還有很大的困難，純電動車依舊是未來一段時間的主流，但是燃料電池車的發展也不會停滯，會與純電動車齊頭并進。

實際上，純電動車和燃料電池車在技術上是可以互補的，在行業內專家看來，燃料電池汽車和純電動汽車都是純電的平臺，從技術上來說都是有很大共通性的。

燃料電池實際上是一個發電機，它把氫氣中的能量轉換成電能，能跑多遠取決于它帶多少氫氣，燃料電池汽車其實就是一輛純電動汽車，只是這個電量不是從蓄電池來，而是從燃料電池來。

另外，氫燃料車要想全面推廣確實仍面臨不小的問題。

氫氣的存儲的問題，氣態氫氣需要高壓氣罐儲存，液態氫氣則需保持低溫，對容器的要求較高。由于大多數人印象中氫氣有易燃易爆的特性，導致不少人對氫燃料電池車的行駛安全性存在質疑。

燃料電池催化劑中貴金屬鉑的含量問題，目前鉑尚屬稀缺資源，價格高昂。因此即便目前氫燃料售價低廉，但在經過鉑催化后，售價也不再具有經濟性。

國內氫能基礎設施薄弱，加氫站數量極其有限，建設加氫站的成本也居高不下，而國家有關部門尚未出臺加氫站方面的審批、建設和管理的規定和標準，相關制度的頂層設計的不健全導致加氫站建設審批流程復雜且漫長，這進一步的限制了企業的投入燃料電池領域的熱情。

因此，就目前的技術和國內的現狀來說，氫燃料車不可能完全取代純電動車，兩者共同發展的局面會持續相當長一段時間。