2017年，全球電動乘用車銷量超過122.3萬輛，同比增長58％。這是全球電動乘用車銷量首次突破100萬輛。同時，2017年電動汽車銷量在全球車市總銷量的占比已超過1％。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度更快一些。

2017年我國新能源汽車全年累計總銷量77.7萬輛，同比增長53%。2017年，中國電動乘用車的滲透率仁約2%，高于全球總體水平。截止到2017年，中國新能源汽車累計保有量達180萬輛，占全球市場50％以上。

近年來，中國新能源汽車尤其是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分迅速。在2013年，中國電動汽車年銷量還僅為1.76萬輛。

中國計劃到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。而且，中國將于2035年全面禁止發(fā)售燃油汽車。

似乎，純電動汽車將會全面取代燃油汽車。

夢想是美好的，可終究要面對殘酷的現(xiàn)實。

政策仍是電動汽車的主要推手

中國在新能源汽車特別是電動汽車領域取得了不錯的成績。但同時必須看到，近年來電動車的快速發(fā)展并不是靠市場推動，政策才是最大的推力。

在北京這樣的一線城市，很多人買電動汽車主要還是為了一張牌照。

車企們紛紛發(fā)力電動汽車，一個重要原因就是補貼的引導。甚至有些車企上馬電動車，專門就是為了騙補。不過，國家及時調(diào)整了補貼政策。不僅提高了車企獲取補助的條件，還將補貼政策逐步過渡為雙積分政策，及時遏制了騙補現(xiàn)象。

考慮到電動汽車高昂的售價，可憐的續(xù)航能力，麻煩的充電過程，慘不忍睹的折舊率，相對于傳統(tǒng)燃油車，大多數(shù)電動車尚不具備市場競爭力。

如果說沒了補貼和牌照方面的優(yōu)惠，多數(shù)人根本不會考慮純電動汽車。

目前，很多車企聲稱自家生產(chǎn)的純電動車有400乃至500公里的續(xù)航能力。可實際跑出來也就二三百公里。和加滿油可以輕松跑七八百公里的燃油車相比，根本不夠看。

最近，更是有蔚來車主曝出聲稱可以續(xù)航355公里的蔚來ES8，實測高速續(xù)航僅為178km。

既然電動汽車在續(xù)航方面如此不堪用，為何國家要給予補貼大力支持？

能源安全是中國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

我國石油資源嚴重匱乏，大部分石油都依賴進口。而我國現(xiàn)在汽車保有量有非常大。預計到2021-2022年，中國將超過美國，成為世界第一汽車大國。

如果我國可以用純電動汽車逐步替代燃油車，將會大幅減少對石油的消耗，從而減少對原油的進口量，保障國家能源安全。

實際上，不僅是中國，日本、韓國、歐洲發(fā)展新能源汽車都有能源安全方面的考慮。

美國本身石油資源豐富，而且對于其他產(chǎn)油國有很強的影響力。雖然美國有特斯拉這樣的行業(yè)標桿，但相對于中歐日韓來說，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)要冷淡得多。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展長期落后于國外。合資企業(yè)讓出了市場，但沒有換來技術(shù)。自主品牌雖然也取得了一定成績，但仍然不足以迎頭趕上。

新能源汽車作為燃油車的替代品，大家起跑線是一樣的，這讓中國獲得了彎道超車的機會。無論是對于國家還是企業(yè)，新能源汽車都是不可錯過的趕超機會。

關(guān)于新能源車是否環(huán)保，已經(jīng)有了很多討論。

中國的電動汽車大部分電力來源還是火電。電動車本身不產(chǎn)生污染，但也只不過是將原先的汽車尾氣污染轉(zhuǎn)移到了火力發(fā)電上，整體算下來并不環(huán)保。而且，如果電池處理不慎，還會造成進一步的污染。

不過，電動汽車將分散污染變成了集中排放，雖然治標不治本，但是提供了集中化、高效率處理污染的契機。畢竟，治理火電站的污染成本要比解決汽車尾氣污染要低很多。

電動汽車的心病

可以說，續(xù)航能力不足是現(xiàn)在電動汽車發(fā)展的最大瓶頸。而電動車續(xù)航能力的提升依賴于電池能量密度的提升。

但是動力電池的能量密度究竟還有多少提升空間，令人擔憂。以現(xiàn)在動力電池的能量密度來看，別說超越，就是追平燃油車都很困難。

電池并非是一種新技術(shù)。誕生于19世紀中期的充電化學電池，距今已超過160年。

動力電池的化學原理本質(zhì)上仍然是氧化還原反應，需要氧化劑和還原劑。燃油汽車只需要裝載作為還原劑的燃油，可直接利用空氣中的氧化劑——氧氣。電池則無法利用氧氣，因此電池中必須自帶氧化劑。

這種最基礎的技術(shù)原理決定了電池的能量密度很難超越燃油。

而且，電池的電化學氧化還原反應遠不如燃油的燃燒氧化還原反應劇烈，這也限制了電池的能量密度。

在現(xiàn)有的電化學體系下，電池的能量密度是在理論是有上限值的，現(xiàn)有的努力只是在不斷接近這一極限。電池在技術(shù)原理上的種種局限，實際上決定了電動車很難在續(xù)航里程上超越燃油車。

電池還存在使用壽命短的問題。

電化學反應過程的基本化學原理決定了其每次循環(huán)過程中，還原劑不可能被徹底地還原。電池的續(xù)航能力在使用了一定年限后，性能發(fā)生衰減是不可避免的。

電化學反應過程受溫度影響明顯，低溫會顯著降低其效率。受此影響，電動汽車冬季的性能會大幅下降。改進材料和工藝可以改善這種現(xiàn)象，但決不可能從根本上解決。

電動車雖然在低速行駛和頻繁啟停的場景下具備節(jié)能的優(yōu)勢，但在高速行駛時，續(xù)航能力會進一步降低。高速行駛時的續(xù)航是電動車的軟肋，不僅國產(chǎn)電動車如此，特斯拉也未能解決這一問題。

續(xù)航的心病如何治？

既然由于能量密度等原因，電池無法從根本上取代燃油，那么電池和燃油的結(jié)合不失為一種不錯的選擇。

混動技術(shù)結(jié)合了純電動車和燃油車兩者的優(yōu)點，電池容量不需要很大，就能有效減少對于石油資源的消耗，同時免除了對于續(xù)航里程的憂慮。

在歐洲和日本，插電式混合動力汽車在新能源車中占據(jù)主導地位。在美國，純電動和插電式混合動力汽車的占比較為均衡。

與其他國家不同，中國新能源乘用車中，純電動乘用車的比例超過了80％。

2017年我國新能源汽車全年累計總銷量77.7萬輛，其中純電動銷售65.2萬輛，插電式混動銷售12.5萬輛。

即使今后電動車技術(shù)充分發(fā)展，很多場景電動車仍然不能勝任。比如在較為寒冷的地區(qū)，比如基礎設施建設十分落后，充電站嚴重不足的地區(qū)。電動車和燃油車在各自擅長的場景下發(fā)揮作用，才更符合市場需求。

中國在政策支持上更偏重于電動汽車，這符合長遠的發(fā)展趨勢。不過，在政策上不放棄對于混動車的支持，從短期看更為穩(wěn)妥。電動和燃油并不是徹底對立的，與內(nèi)燃機相結(jié)合可以更好地發(fā)揮電動的優(yōu)勢。

不過，混動終究是一種過渡形態(tài)。

電動汽車對于燃油車的高比例替代，需要各種配套設施和技術(shù)的完善。

首先是各種充電基礎設施的建設。對于電動汽車的抱怨，除了續(xù)航之外，就主要是找不到充電樁了。

作為一種基礎設施，充電設備的完善無法僅僅依靠相關(guān)企業(yè)的努力。這種基礎設施的建設不可能一蹴而就，需要從國家層面進行長遠的規(guī)劃和建設。對于地廣人稀，利潤微薄，資本不愿觸及的地區(qū)，政府應該及時跟進。

電動車充電不僅涉及到充電站和充電樁，對于國家電網(wǎng)也提出了新的挑戰(zhàn)。成規(guī)模的電動車投入使用，勢必會給電網(wǎng)造成很大的壓力。國家電網(wǎng)的進步也是電動車發(fā)展的重要基礎。

充電設施的建設和電網(wǎng)的升級都需要長期的努力，這也決定了電動車不可能快速替代燃油車。

當充電像加油一樣方便時，人們對于電動車的續(xù)航焦慮才會下降，市場對于電動汽車的需求才會自然釋放。

手機電池也存在能量密度低，續(xù)航時間短的問題。手機廠商通過快充技術(shù)曲線救國，間接“延長”了手機的續(xù)航時間。如果電動車充電可以更快，實際上也會緩解續(xù)航的焦慮。

相比于燃油車幾分鐘就可以把油加滿，電動車充電十分麻煩，慢充要六小時以上，快充也要四十分鐘左右。

目前，有些廠商宣稱自家的快充可以實現(xiàn)十幾分鐘充滿80%的電。聽上去，好像充電速度的痛點已經(jīng)解決了。

但充電不能只看速度這一個指標。片面強調(diào)充電速度會降低電池壽命，影響續(xù)航能力，乃至于造成安全隱患。

充電技術(shù)的進步也影響著電動車是否能進一步普及。

其實，無論是手機還是汽車，快充的大量使用都會給電池帶來負面影響。只不過，手機電池成本低，而且手機更新?lián)Q代很快，可以接受著這種損害。

但汽車一般要求十年左右的使用壽命，動力電池又十分昂貴。大量使用快充并不適合電動汽車。

既然充電太慢，一些企業(yè)就開始押寶換電技術(shù)。特斯拉早先嘗試過，但由于陳本過高，最終放棄了。目前，國內(nèi)北汽和蔚來都在堅持這一技術(shù)路徑的嘗試。

不過，這一技術(shù)的前景并不樂觀。

原因在于換電要求電池規(guī)格的統(tǒng)一。而電池的技術(shù)指標是純電動汽車最關(guān)鍵最核心的部分，涉及到每家車企的核心利益，很難進行統(tǒng)一。

而且，如果將電池由某一個壟斷公司統(tǒng)一研發(fā)、制造，那么市場競爭將會被消除。純電動汽車最關(guān)鍵、最核心的部分也就失去了技術(shù)進步的動力。

對于單一企業(yè)來說，單獨建設換電站系統(tǒng)的成本高到難以接受。

實際上，一家車企內(nèi)部進行電池規(guī)格的統(tǒng)一也是有代價的。比如，蔚來ES8作為高檔車型本應配備能量密度更高的電池，但為了將來的統(tǒng)一換電，只能兼顧低端車型，采用低密度電池，以至于續(xù)航能力遜色很多。

現(xiàn)在還不能說換電模式就一定沒有未來。

但有一點是肯定的，換電模式的大規(guī)模推廣離不開國家的統(tǒng)一規(guī)劃；而且為了保證市場競爭對于技術(shù)發(fā)展的促進，必須要等到電動車技術(shù)足夠成熟，才有可能。

電動化仍是汽車產(chǎn)業(yè)的未來

雖然電動汽車面臨諸多發(fā)展瓶頸，但電動化仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

這不僅僅是因為電動車相對于燃油車的種種優(yōu)勢，比如啟動快、行駛噪音低、沒有尾氣排放等；更重要的是電動車與汽車產(chǎn)業(yè)未來相契合。

毫無疑問，汽車智能化的趨勢不可阻擋。不同于新能源車對于燃油車僅僅是動力系統(tǒng)的改進，智能化汽車對傳統(tǒng)機械汽車來說是一種全面徹底的變革。

汽車智能化的發(fā)展意味著汽車的電子化程度會越來越高。而燃油車對于電子化設備十分不友好。

燃油車在的動力輸出會釋放大量的熱和振動波，這對電子元件和半導體的影響很大。與此同時，燃油車用到的電能需要通過動能進行二次轉(zhuǎn)化，這不僅會產(chǎn)生能量損耗，還會造成電力傳輸波動，不利于為電子元件提供穩(wěn)定的工作環(huán)境。

隨著汽車電子化，智能化程度的逐漸提高，在汽車后市場，燃油車的電子化單元故障已經(jīng)取代機械故障成為最多發(fā)的故障類型。

而純電動汽車是汽車智能化的最佳載體。

電池有獨立的散熱系統(tǒng)；電機在平衡性上大大優(yōu)于內(nèi)燃機。而且，電池直接供電，不存在電力傳輸不穩(wěn)的問題。純電動汽車與和智能應用良好的兼容性為其提供了廣闊的未來。

燃油車如果在將來被電動車替代，并不是由與機械性能比不上電動車，而是由于智能化的趨勢而被迫淡出主流。

電機也更適合自動駕駛。自動駕駛的控制部分需要將相關(guān)部件電氣化。在這方面，純電池動車有先天優(yōu)勢。電機的反應速度極快，電信號能夠直接轉(zhuǎn)化到機械信號，更容易實現(xiàn)ECU（車載電腦）對機械結(jié)構(gòu)的控制。

自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)難度大，對于安全的要求十分高。電機易于控制的特性可以降低自動駕駛技術(shù)的難度，在保障安全方面也更勝一籌。

雖然已經(jīng)有一些燃油車配備了部分自動駕駛功能，但目前絕大多數(shù)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)都與電動車相結(jié)合。電動汽車和自動駕駛這兩種代表未來的技術(shù)天然融合在了一起。

從汽車共享化的趨勢來看，電動汽車相對于燃油車也有更好的發(fā)展前景。

在傳統(tǒng)出租車行業(yè)中，司機的勞動力成本可以達到總成本的50%–70%。高額的人力成本已經(jīng)迫使Uber、滴滴出行等網(wǎng)約車企業(yè)加緊布局無人駕駛出租車業(yè)務。

考慮到高額的人力成本，汽車共享化必須要與自動駕駛相結(jié)合。即使做不到無人駕駛，自動接駕、自動停車等技術(shù)也可以顯著降低運營成本。

對于共享汽車、出租車企業(yè)的車隊，由于統(tǒng)一管理，且多為市內(nèi)短途運輸，電動車的續(xù)航能力就不再是問題。電動車在汽車保養(yǎng)、維護方面相對于燃油車在成本上有優(yōu)勢，電力相對于燃油也更廉價。

就目前的情況而言，電動汽車短期內(nèi)實現(xiàn)對燃油車的高比例替代是很不現(xiàn)實的。

電動汽車市場拐點的到來依賴于技術(shù)突破帶來的性能提升，也仰仗配套設施、技術(shù)的完善。燃油車的發(fā)展經(jīng)歷了一百多年才取得今天的成果。電動汽車的發(fā)展也需要時間的積淀。

短期內(nèi)可以預見的是，電動汽車會成為為汽車市場的主要補充份額，在第二輛車，園區(qū)內(nèi)用車，共享交通，市內(nèi)代步等場景占據(jù)較高的比例。

目前，電動汽車的市場份額還很低，哪怕是取代傳統(tǒng)汽車的20%，也是很大的市場。

電動車與汽車產(chǎn)業(yè)的未來深度契合。我們要足夠重視，但不應該操之過急。