“中國要造出特斯拉首先要選用同等性能的電池，而相關電池材料則是需要突破的第一道關卡。”對于為何中國造不出特斯拉的討論，天津斯特蘭銷售副總李積剛給出的解釋是中國目前在核心的鎳鈷鋁酸鋰(業界簡稱“NCA”)材料上尚不具備產業化的能力。

18650圓柱電池在特斯拉上大規模應用的現實讓中國的鋰電池材料企業嗅到了商機。這種采用NCA作為正極材料的電池極大地提高了能量密度，將單體電芯的能量密度提升到3.1Ah，多顆電池的組合從而把特斯拉的續航里程提升到遠超同行的480公里。

NCA材料高能量密度的特性也讓更多的鋰電池企業看到了產業化的前景。

事實上，國內涉及NCA材料的相關概念股也曾隨著特斯拉旋風的節奏一度出現瘋長的趨勢。今年2月發布的特斯拉2013財報顯示，特斯拉汽車第四季度來自于汽車銷售業務的營收為6.11億美元，高于去年同期的2.94億美元，汽車發貨量為6892臺。受此影響，金瑞科技(600390.SH)的股價連續5天上漲，曾一度漲停。

在A股市場持續低迷的狀態下，一些涉及新能源概念的個股在碰到相關火熱的題材時，就立馬滿血復活，飆升逆襲。而金瑞科技也正是憑借NCA前驅體材料而被打上“正宗特斯拉概念股”的標簽在二級市場混得風生水起。

“NCA材料在中國現階段更多的是炒作居多，雖然部分企業已經開始著手研發布局，但是離真正的進入應用市場還有一段距離。”高工鋰電產業研究所的分析師認為，無論是從技術的積累厚度還是市場的培育程度來看，NCA材料在中國大規模興起的節點還遠未形成。

技術門檻

NCA材料近期的火熱跟特斯拉明星效應密不可分，而其快速崛起的關鍵在于依托松下18650圓柱電池抱上特斯拉電動汽車的大腿。

特斯拉的電池技術總監曾經表示，特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650小型圓柱電池，18650的能量密度更大，且穩定性與一致性更好。

2009年，松下推出了全世界最高容量的18650電池，型號叫NCR18650A。

當然，如果是普普通通的18650電池，國內的電芯廠也可以生產出來。難點在于，特斯拉的18650電池遠非一般意義上的三元材料，其生產、制備的過程也更加嚴苛、復雜。

“就目前國內的技術標準和規格來看，能夠滿足特斯拉的所需要的18650電芯還生產不出來。”新鄉市天力新能源材料有限公司技術部部長蔡碧博告訴《高工鋰電》，松下的18650電芯是采用NCA鎳鈷鋁材料，而以目前國內的技術水平還不能制造出這種性能的電芯。

“這是一種新型的18650電芯，跟傳統的18650電芯有著很大的區別。它從正負極材料、電解液、隔膜等鋰電池四大核心選取上的要求就非常高。在制備的過程中對溫度、適度、工藝操作的要求也更為嚴苛。”對于松下所研發生產的改良型18650電芯，青島新正鋰業有限公司總經理孫玉城博士有著同樣的看法，而后者曾在日本鋰電池行業有著多年的學習工作經驗。

“大家都知道，既然是18650，體積大小必須是固定死的，每個廠家要研究的就是，在保障安全的前提下，同樣在這么大的空間里，誰能往里裝的電量最高。”孫玉城告訴《高工鋰電》，松下的18650電芯在動力電池研究和應用方面，一直走在世界的前列。

松下NCA18650電芯的容量是，相當于每節電池存儲的電量為11.47WH(1度電=1000WH)，而國內的18650電芯做到2.8Ah算是極限了。松下在2012年下半年已量產了3.4Ah的18650電芯，據悉，更高容量的4.0Ah電芯也已開始小批量試生產。松下的改良型電芯遠遠高于國內18650電芯容量所能達到的極限。

“從技術的角度來講，國內的正極材料企業要做到松下NCA材料的同等性能，需要提升的不僅僅是研發實力，在配套的設備和技術上都要做很大的改進。”北京當升材料科技股份有限公司技術副總監劉亞飛告訴《高工鋰電》，技術上的門檻，資金的投入都會讓國內的正極材料企業望而卻步。

事實上，作為目前國內鋰電池正極材料企業中唯一一家上市公司的當升科技，在NCA材料的研發上尚處于實驗室階段。

初步興起

當前的NCA材料市場已經被日立化學、戶田和住友金屬三家日本企業壟斷，松下、索尼是NCA電池主要供應商，臺灣也有少量應用。NCA材料的應用在中國也僅僅處在研發試用階段，但不可否認的是特斯拉帶動了一批材料企業的關注度的提升。

Tesla效應帶動的金瑞科技是中國第一家NCA材料供應商，公司旗下金天、金馳能源將主要承擔前驅體生產，公司已進入松下前驅體供應體系，旗下長遠鋰科定位于LCO、LMO、NCM/NCA正極材料供應商。此外，2013年下半年以來，國內廣州國光、深圳天驕、深圳金和能等都已開始向金瑞科技小批量成噸采購。

然而，金瑞科技曾在對外公告中表示，公司控股子公司金天能源材料有限公司從2012年開始通過關聯企業日本五金礦產株式會社向松下公司下屬三洋電機株式會社小批量供應鎳鈷鋁酸鋰電池正極材料前驅體(NCA)，是三洋電機株式會社NCA正極材料前驅體供應商之一。2012年度和2013年度銷售量分別為140噸和135噸。該項業務目前在公司電池材料銷售收入中所占比重很小，對公司業績影響較小。

由此可見，金瑞科技并未得到松下的真正認可，尚處在小批量送樣試用階段。

與此同時，國內一些正極材料企業在NCA材料上的研發進程也開始獲得國家的一些相應補貼。

1月21日，眾和股份(002070.SZ)公告稱，公司控股子公司深圳市天驕科技開發有限公司(下稱“深圳天驕”)鋰離子動力電池正極材料鎳鈷鋁酸鋰(NCA)產業化項目獲得新能源產業類專項資助資金343萬元，深圳天驕已收到該筆專項資金。

深圳天驕的NCA材料專利也開始進入到實審階段，其樣品也開始進入松下、三星送樣試用。

前景難測

特斯拉的異軍突起，極大地激發了國內正極材料企業對NCA材料的熱情，一些企業甚至開始和國際鋰電巨頭接洽合作，但不容忽視的是，國內的發展市場尚不成熟。

“NCA這個材料，主要是受到特斯拉的影響，這兩年在日本很熱，現在也已經蔓延到國內了。”一位國外正極材料企業的相關負責人告訴《高工鋰電》，NCA在日本能熱多久，主要取決于特斯拉的銷售目標能否實現。

就目前而言，國際上還沒有容量比NCA更高的正極材料產業化，高壓三元是個趨勢，但這很大程度上取決于高壓電解液的發展，未來三年高壓電解液能否成熟也充滿不確定性。

“中國人做事，只要想到就能很快做起來，沒有技術可以高薪到國外挖人，我相信2015年就會有質量比較好的NCA材料大規模上市。”該負責人認為，國內目前對NCA的認識，實際上是受了特斯拉的影響，很多車廠都模仿特斯拉的幾千個小電芯那種方案。

然而，大電池路線依然是中國動力鋰電池的主流，中國主要的電動汽車基本在使用方形磷酸鐵鋰電池。

“在3到5年內國內動力電池還將以磷酸鐵鋰為主。”李積剛認為，NCA材料的主要含量是鎳和鈷，而中國鎳礦的含量并不豐富，如果未來電動汽車市場啟動到上百萬輛的規模，鎳的資源危機也會顯現出來。

另一方面，NCA電芯成本并不低。松下賣給特斯拉是3.5美元，而國內的純電動車難以接受這樣的價格。

“NCA現在在國內很熱，很多正極廠都在上馬生產線，所以很快明年就會有大量出貨，至于質量行不行是另外一回事。”一位鋰電行業的投資人士認為，中國人喜歡跟風，什么熱搞什么，其實骨子里還是對材料和電池沒有很深入的認識。

“NCA材料在電芯生產方面是有技術含量的，就算中國能生產出媲美松下的NCA材料，電芯廠也不一定能用好。”劉亞飛認為，以中國電芯企業目前的技術水平、自動化程度來看，短期內應用NCA還有不小的難度。

值得注意的是，三洋跟松下合并以后，三洋的一部分人出走，三星以年一千萬人民幣的高薪挖到了一個原三洋NCA電芯專家。

“NCA電芯的技術遲早還會擴散出來，只要國內企業肯花價錢。但這個問題很大程度上取決于國內材料廠能否量產出質量比較好的NCA，以及電芯廠的技術改進步伐。”在上述外企負責人看來，國內NCA材料的發展依然任重道遠。