2017年，國家五部委聯合發布的《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)指出，我國儲能技術總體處于從示范應用向商業化初期發展過渡的重要階段，已經初步具備了產業化的基礎。

據不完全統計，僅2018年上半年，我國國內包含規劃、建設中、投運的儲能項目就達到340.5MW，已接近2017年全年389.4MW的累計投運項目。如果2018年規劃建設中的這些項目年內能夠如期投運，可以預見，2018年儲能項目規模將遠超2017年。

有專家預測，到2025年，我國儲能累計裝機量將達到50-60GW，到2050年將達到200GW以上，市場規模將超2萬億元。這意味著，我國的儲能產業已開始向規模化方向發展，并將迎來黃金發展期。

公開的儲能項目招標中標結果分析，2018年儲能系統設備成本在2元/瓦時左右，其中，儲能電池作為獨立標包，中標價格為1.17-1.2元/瓦時。

而根據近日遠東福斯特與浙江儲能控股有限公司簽訂的330MWh《儲能電池系統框架采購協議》估算，該交易的儲能電池成本約為0.81元/瓦時。儲能電池成本進一步降低。

成本降低意味著，投資儲能市場將獲得更高的利潤。近期，寧德時代投資近74億元在江蘇溧陽投資建設動力及儲能鋰電池研發與生產項目(三期);比亞迪以1.2億元中標平高集團儲能項目中的兩個標包;遠東福斯特投資近12億元用于拓展儲能業務。這些電池企業的動向正印證了“識時務者為俊杰”，看清形勢，調整戰略步調，只為了蛋糕不旁落。

難怪寧德時代公告稱，隨著儲能行業的興起，未來幾年市場對動力電池的需求將持續增長。需求增長將進一步要求產能擴大，這有利于提高經濟效益，提升核心競爭力，對財務狀況和經營成果將起到積極影響。

而億緯鋰能總經理劉金成也曾表示，非常看好鋰電池未來在儲能市場的發展，目前億緯鋰能在電力儲能和通信儲能都有業務布局，預計億緯鋰能儲能業務在2020年將獲得更大發展。

電池企業切入儲能想吃“蛋糕”還要講策略

然而，隨著越來越多的企業入局儲能市場，未來的儲能賽道將日益擁擠。但要想獲得利潤卻并不簡單，仍存在政策不完善、技術路線不清晰、成本難降低等困難。

電池成本下降萬億市場蘊含無限商機

與新能源汽車領域不同，儲能領域尚沒有補貼政策扶持。

據了解，在《指導意見》中，雖然明確了接受儲能作為電網的組成部分，但具體的細節及后續的操作并未列明，更未提及有關儲能補貼的問題。

同時，伊維經濟研究院副院長吳輝認為，現階段的儲能領域，有鉛酸、鋰電等各種做儲能的介質，技術路線還不明確。“還需要在未來慢慢摸索，以找到適合的商業模式。”

但值得注意的是，《指導意見》在盈利方面已給出了建議，可利用現有電力市場機制，提供輔助服務或者采取在抽水蓄能領域中類似的容量支付費用等的方式來獲取利潤。

先行者比亞迪、寧德時代等企業也開始身先士卒，進行了嘗試。

比如建立獨立儲能電站。比亞迪電力科學院總工程師張子峰表示，中國需要獨立用電的用戶比國外多，未來的用電市場也相對較大，獨立儲能電站的投資主體明確，產權清晰，易于接受社會資本;其作為電網的優質調度資源可以直接接受調度指令，參與本地電網調峰調頻;同時，還有利于減輕新能源發電企業的負擔，減少額外投資壓力;此外，獨立儲能電站評估考核比較容易，便于政府細則政策的落地實施。

寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖認為，隨著快充技術的出現，未來集中式電動汽車充電站的應用會像現在的加油站一樣普及全國。因為如果在快速充電站中配置電池儲能系統，充電樁將電能儲存，在需要時慢慢釋放，最高可減輕國家電網80%的負擔。“這塊(快充站)發展起來，儲能市場將有很大前景。”此外，他建議，“海綿城市”電網也可成為提升儲能運營經濟性的運營模式。

猛獅科技清潔電力事業部總裁助理王堉表示,電動汽車上的退役動力電池可應用在儲能領域，從而形成鋰電池+新能源汽車+儲能電站+動力電池回收，以及鋰電池+電動汽車動力電池梯次利用+充電寶+動力電池回收的閉環全產業鏈模式。

面對儲能市場，戰略布局顯得非常重要。不論是已在其中還是考慮進入的電池企業，除把握機遇外，還要統籌全局，特別是在盈利模式上更要做足準備。