當前，造車新勢力開始面臨量產交付問題。其中，絕大部分造車新勢力尚未實現量產交付，部分量產交付的也處于產品生命周期的引入期，銷量小、風險高，往往正面臨大額虧損，總體上適合追求高風險高收益的股權投資，而不適合僅獲得有限利息收入的債權投資，故商業銀行應對造車新勢力的融資支持持審慎態度。但考慮到造車新勢力形成的市場規模較大，對商業銀行來說也是一個業務機會，為拓展業務，筆者認為，商業銀行可在風險可控的條件下，通過不同的產品和策略對造車新勢力進行合理適度支持。

與傳統汽車制造企業相比，造車新勢力成立時間較短，沒有豐富的汽車產業知識和經驗，成立時基本沒有品牌、沒有供應商、沒有生產質量管控體系、沒有銷售網絡，但擁有互聯網思維、專一生產制造具有適度超前科技感的純電動乘用車等特點。

有數據統計，目前中國新建純電動車制造企業已經突破60家，其中有10家企業獲得國家發改委和工信部的雙重資質。在造車新勢力中，發展較快的有蔚來汽車、威馬汽車、云度新能源、小鵬汽車、奇點汽車、合眾新能源、前途汽車等。其中，已實現量產交付的蔚來和威馬是兩個典型代表，蔚來團隊主要來自互聯網，目前采取代工方式，定位高端，采取直銷方式；威馬團隊主要來源于傳統車企，采取自建生產線方式，定位中高端，采取經銷商代理銷售方式。

在造車新勢力里，蔚來汽車的經營財務情況相對容易了解，且具有一定代表性，故筆者以蔚來汽車的融資、經營和財務情況為例分析造車新勢力的運營情況和資金需求。蔚來汽車于2015年5月成立，在上市前先后進行了5輪股權融資，共融資146億元人民幣，在造車新勢力里融資額居第一位；2018年9月12日，蔚來汽車在紐交所上市，募集資金10億美元。根據其募集資金說明書，2016年虧損25.69億元，2017年虧損50.21億元，2018年預計虧損51億元，即其三年虧損額合計達到126.9億元，年均燒錢速度超過特斯拉（特斯拉2003年開始建廠，連續虧損15年，2007年～2017年累計虧損53億美元）。

從上可見，造車新勢力在成立、研發、交付和運營初期對資金需求巨大，資金來源以股權投資為主，由于固定資產折舊、研發費用和銷售費用額度大，往往發生大額虧損。據某業內人士估算，造車新勢力需投資200億元，量產10萬輛才能開始盈利。

隨著新能源汽車補貼到2021年將徹底取消、特斯拉2020年在華國產汽車下線、國內外傳統汽車企業紛紛加大對純電動汽車的投入，留給造車新勢力的發展時間和空間都非常有限。行業內對于造車新勢力的發展前景存在一定分歧，但普遍認為能夠成功的只是個別。正如長安汽車總裁朱華榮所說：“90％的造車新勢力將成為先烈”。筆者預計，將有不超過3家造車新勢力會存活下來。和傳統車企相比，造車新勢力在造車技術上處于弱勢，但是在人工智能、大數據的運用等方面有其優勢。

對于產品尚處于研發階段，還沒有產品面世的造車新勢力，商業銀行應保持審慎，信貸資金不宜介入；對經評估，預計發展前景較好的造車新勢力，商業銀行可通過下屬股權投資公司，通過股權投資方式給予支持。當然，也可對具有一定市場前景的、尚未實現量產的造車新勢力的生產線建設等資金需求，在其提供風險緩釋措施足夠到位的情況下，適度給予信貸支持。

那些已實現產品量產交付的造車新勢力，目前產品銷量較少，研發費用與銷售費用高，處于虧損階段。對此，商業銀行應保持審慎，不過也可擇優適度介入。具體策略為：對企業進行綜合評估后，如果判斷其具有較好的市場前景，可通過設計附條件的授信方案給予信貸支持。如以交付量、實現銷售收入、是否盈利、盈利多少為提款條件，滿足設定的條件后企業方可提款，以做到風險可控。

同時，也可根據造車新勢力的銷售方式對其經銷商、終端客戶進行支持。如采取傳統經銷商方式進行銷售的企業，可在企業承擔回購擔保責任的情況下，通過建立廠家、商業銀行、汽車經銷商三方的網絡，對其經銷商進行授信支持，也可對其終端客戶提供信貸支持。如終端客戶為法人的，可提供法人按揭貸款服務；如終端客戶為消費者，可提供消費信貸支持；采取直銷的企業由于沒有經銷商網絡，則可對其終端客戶提供信貸支持。

在這一過程中，商業銀行要充分結合造車新勢力在銷售系統管理、互聯網科技等方面的技術手段，通過車輛預定、開票融資、車輛發貨、物流運輸、入庫監管、繳款贖證等全流程各環節的管理，以監控項目信息流、物流、資金流為目標，實現對整個交易流程的管控，從而做到風險可控。