新能源行業的市場化時代即將到來，不論是車企還是電池企業都要在優勝劣汰的環境中不斷提高自身技術水平，做好國際化競爭的準備。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源專用車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落?！锻ㄖ窂?019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

據財政部官網介紹，隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題：一是長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強；二是消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素；三是地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強；四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟須加強安全監管，確保產業安全發展。此次四部門同時發布《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，旨在穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

2019年新能源車補貼政策解讀

2019年3月26日，財政部等四部委發布2019年新能源車補貼政策，并當日起實施。

新能源乘用車：

純電動乘用車近兩年補貼情況對比：

純電動乘用車方面，2019年補貼標準對純電動乘用車的工況續航里程門檻直接提升至250km。250km－300km檔位車型補貼降至1．8萬元，退坡幅度約50％；300－400km檔位車型補貼降至1．8萬元，退坡幅度60％；400km以上車型補貼降至2．5萬元，退坡幅度50％?；痉鲜袌鲱A期。同時，度電補貼限值為550元。對應1．8萬元補貼為約33kWh，對應2．5萬元補貼約47kWh。33kWh完成250km工況續航對應百公里電耗13kWh，壓力不大；47kWh完成400km工況續航對應百公里電耗12kWh，壓力較大。

2019年補貼調整系數方面，電池系統能量密度最高檔位維持160Wh／kg，但最高系數為1倍；百公里電耗優于國家限值35％可獲1．1倍補貼。補貼系數調整方式符合市場預期，利好產業長期發展。對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0．7倍給予補貼不及市場預期。

插混乘用車方面，補貼退坡至1萬元，符合市場預期。同時，插混乘用車按照工況續航不同限定工況法純電續駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60％，比值介于55％（含）－60％之間的車型按0．5倍補貼，比值小于55％的車型按1倍補貼。工況法純電續駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量應滿足純電動乘用車2019年門檻要求。技術門檻略有提升稍微不及市場預期，但實際影響不大。插混乘用車的燃料消耗量水平從推薦目錄來看2018年下半年至今均在60％以內，約一半車型在55％以內。

新能源客車：

（來源：《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》）

新能源客車單車補貼額近兩年補貼情況對比：

新能源客車近兩年補貼情況對比：

對比2018年，從單車補貼額看：各類型客車退坡幅度在57％－60％之間，各種非快充車輛補貼均退坡50％以上，同時能耗標準要求更高，企業業績一定程度承壓，但公交車補貼政策另行公布符合市場預期。

從補貼系數看：非快充類純電動客車變化最大，由按能量密度核算改為按能耗量核算，最高為1倍補貼；同時能量密度門檻由115wh／kg提升至135wh／kg；

快充類純電動客車補貼系數按照快充倍率分檔，較18年版本要求有所提升。3－5C維持0．8倍不變；4－15C從1倍降至0．9倍；15C以上由1．1倍降至1倍；

插電式混動車補貼系數按照節油率分檔，較18年版本要求有所提升。60－65％維持0．8倍不變；65－70％由1倍降至0．9倍；70％以上由1．1倍降至1倍。

新能源專用車：

（來源：《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》）

注：根據GB／T15089－2001，N1類指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車；N2類指最大設計總質量超過3500kg，但不超過12000kg的載貨汽車；N3類指最大設計總質量超過12000kg的載貨汽車。

新能源專用車補貼近兩年補貼情況對比：

補貼方式改變較大，2019年不分檔，下調幅度基本符合預期。2019年直接給出純電補貼350元／kwh，插混500元／kwh。而2018年采用分檔模式，30kwh以下檔位按850元／kwh，30－50kwh檔位按750元／kwh，大于50kwh檔位按650元／kwh如果只比較純電動貨車，和2018年中間檔位750比較，下調了53％。幅度基本符合預期。

過渡期：3月26日至6月25日

新政中顯示，2019年新能源車補貼政策設置3個月過渡期（2019年3月26日－2019年6月25日），過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照18年0．1倍標準補貼；符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按18年0．6倍標準補貼；燃料電池按照18年0．8倍標準補貼。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實，相對18年2月－6月的4個月過度期，此次改成1月－3．25日的3個月的延續18年補貼期，3．26－6．25的3個月的過渡期，是很好的政策安排。前期有說法過渡期的設定不確定，我也擔心政策的實施如果不連續，對上半年的車市穩增長和新能源的結構性增長有很大的壓力。目前明確是重大的利好。

過渡期的政策的設置讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，加之技術指標提升相對符合預期的較快提升，企業對應的較好，形成補貼過渡期和年末新補貼期的新能源車車銷量均保持良好增長的特征。2019年的延續期多一個半月，等于給企業巨大的增量機遇，SMM預計產量將超過165萬。

新政對上游金屬原材料影響

SMM認為，新能源汽車補貼政策對上游金屬原材料的影響主要對資金壓力，三元材料高鎳進程以及正極材料經濟性選擇三方面產生影響。

資金壓力方面，新政整體補貼金額降幅較2018年版本下滑超35％，車企為保障競爭優勢勢必將降本壓力逐步向上游傳導，此外，新政還明確要求“完善清算制度，提高資金效益”，對運營里程有要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金，上游原材料銷售的帳期壓力依舊無顯著改善。

高鎳三元進程方面，能量密度補貼系數五檔變三檔，系數范圍由0．6－1．2收窄至0．8－1，高能量密度無法獲得超1系數補貼，預計企業將更看重安全性能，對為成熟開發應用的高鎳材料的應用將會更加謹慎。正極材料經濟性選擇方面，乘用車續航里程250km以下，能量密度125wh／kg，能耗系數10％以下的乘用車無法獲得補貼，該類車型所適用的正極材料在無補貼政策的刺激下，或將就不同正極制成的電芯的性價比與成本進行比較選擇。

新政對電池企業和車企的影響

SMM分析認為，2019年最新補貼對于能量密度的最低要求從105wh／kg提升到125wh／kg，但對于最高門檻而言，還是維持160wh／kg。系數方面，2018年補貼政策中120－140wh／kg檔位系數為1，而在2019年，必須要160Wh以上，系數才能為1。就該條政策而言，SMM認為主要影響國內高鎳三元的進度情況。車企向SMM表示，2019年補貼政策對于未來新能源汽車行業的發展導向比較明顯，提高最低門檻的能量密度以促進技術不斷進度，但同時不過高過快一味追求能量密度，安全性被放在更重要的位置。

對于車企來說，目前top電池廠的三元電池能量密度基本都能達到140－160wh／kg區間范圍，車企在考慮成本與安全性兩方面因素下，對于高鎳三元的使用進度會趨緩。同時，車企表示2019年新能源補貼政策的退坡幅度基本符合預期，在短期內不會影響企業的生產計劃與戰略布局；另一方面，電池廠對SMM表示，考慮到目前政策對于能量密度的提升速度要求放緩，高鎳三元電池的量產速度可能會受到一定程度的影響。

針對補貼政策是否會影響車企進行降價，蔚來汽車已在政策發布后第一時間回應漲價：補貼減少5萬，官方售價不變。而小鵬汽車在去年就已經開始宣布漲價。蔚來汽車向SMM表示，目前公司的消費群體消費能力較強，相比于價格，更看重的是新能源車本身的質量與性能，而蔚來的定價機制也一直是在為無補貼時代做準備。對于傳統車企而言，由于消費群體對于價格敏感度更高，補貼退坡帶來的價格調整壓力更大。北汽已表示，補貼新政策初期或帶來較大壓力，不排除產品價格調整。

結語

2019年新能源補貼政策終于落地，整體退坡幅度與行業預期較為一致。政策原文中也寫到：“完善補貼標準，分階段釋放壓力。根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源專用車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。”。新能源行業的市場化時代即將到來，不論是車企還是電池企業都要在優勝劣汰的環境中不斷提高自身技術水平，做好國際化競爭的準備。