從2019年開始，凡是在國內年度產量或進口量在3萬輛以上的傳統能源乘用車生產企業，都將面臨新能源汽車積分比例10%的達標要求，2020年，這一比例需提高至12%。近日，能源與交通創新中心發布的《2018年中國乘用車雙積分報告》和《2018～2020年雙積分合規與預測報告》結果顯示，2019～2020年，汽車行業將產生大量的新能源汽車正積分，積分市場供大于求，加上除2019年外，當年產生的新能源汽車積分不能結轉至下一年度，因此，屆時積分交易的市場價格無法達到預期水平。此外，也有專家提出，在目前的政策規定下，企業達到積分比例要求很容易，政策在推動產業高水平發展上效果不明顯。

在政策全面推行的當下，如何看待我國新能源汽車正積分遠遠多于負積分的現狀？“雙積分”政策能否達到承接補貼政策的預期效果？后續政策又該進行怎樣的調整和完善？就此，《中國汽車報》記者采訪了相關業內專家，多位專家對“雙積分”政策的現行效果予以了肯定和認同，但也有專家認為，“雙積分”政策需針對行業發展的不同階段進行修正，以達到引導產業健康有序發展的目的。

積分過剩目的是給企業留時間

《中國汽車報》：2017年9月，工信部、財政部、商務部等部委聯合公布了“雙積分”政策，希望通過同時設立企業平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，實現節能降耗和促進新能源汽車發展的兩個目標。2018年7月，“雙積分”交易正式啟動。不過，在政策執行的過程中，也出現了一些與預期不相符的現象。結合現在的情況看，如何評價“雙積分”政策的執行效果？

杜芳慈：

我認為“雙積分”政策在執行過程中，沒有達到“兩手抓，兩手都要硬”的效果，企業對于新能源汽車的熱情明顯更高。我們應該在大力發展新能源汽車的同時，加強對傳統燃油汽車節能減排工作的重視。基于我國當前的能源結構，加上新能源汽車的整體規模與傳統燃油汽車相比還相差較大，傳統燃油汽車的節能減排還有很大空間。

崔東樹：

從目前情況來看，在推動新能源汽車發展的層面，“雙積分”政策起到了很明顯的推動作用。“雙積分”政策是針對我國新能源汽車發展的實際情況，推動新能源汽車發展的長效機制，它可以促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理，這也是國際上一個通行的做法。

《中國汽車報》：能源與交通創新中心發布的《2018～2020年雙積分合規與預測報告》（以下簡稱《報告》）認為，按照到2020年新能源汽車生產規模為200萬輛的保守估計推算，2019年和2020年，我國國產車企將分別產生335萬分和479萬分的正積分，負積分僅為109萬分和115萬分，正積分分別是負積分的3.1倍和4.2倍。有專家指出，這說明積分政策對企業的要求過低了，如何看待這一現象？

崔東樹：

按照我們的預測，2018年行業內就將產生360萬分的新能源汽車正積分。但正積分遠遠大于負積分的現象恰好說明了“雙積分”對于新能源汽車產業起到了很好的推動作用，只有汽車企業積極行動，多上新能源汽車項目和推出新能源汽車產品，才會產生大量過剩的正積分。

劉宗巍：

作為全國性的全新法規，“雙積分”政策在對車企提出新能源汽車積分比例強制要求時，既要考慮新能源汽車的發展目標，又要給大多數企業一定的緩沖適應期，避免引發產業發展的不穩定，因此法規在起始階段本就不宜過分嚴苛。表面上看，行業整體上正積分遠多于負積分，似乎對企業、對產品要求有些低了。但對產生負積分的企業來說，壓力還是很大的，他們需要開發新能源汽車產品的時間。因此，正積分多于負積分的情景，恰恰體現了法規謹慎有序推進的初衷。

“雙積分”并非承接經濟補償作用

《中國汽車報》：雖然目前積分交易的具體價格還未公開，但根據測算，2019~2020年，新能源汽車的積分交易價格或將為1000~1500元/分，低于預期。此前，“雙積分”政策希望企業能夠通過出售正積分來獲取額外的經濟收入，以此增強企業節能降耗、發展新能源汽車積極性與主動性，但從目前的交易情況看，似乎并沒有達到預期效果。對此怎么看？此外，“雙積分”政策還被賦予了承接補貼政策退坡后繼續推動產業發展的重任，目前來看，“雙積分”政策能否扮演好這一角色？

許海東：

在我看來，“雙積分”政策的目的更多在于推動車企積極生產新能源汽車，而非單純希望車企能通過出售積分來達到盈利的目的。因此，在承接補貼政策的作用時，“雙積分”政策在經濟方面的補償或許不如補貼政策那么明顯。但從市場運行機制層面而言，只有大量的新能源汽車產品進入市場，并進行充分競爭，產業才能更快進入良性發展軌道。此外，即便當前積分價格偏低，也不會出現車企放棄新能源汽車，單純通過購買積分的方式來達到符合政策要求的現象。這一方面是因為近兩年新能源汽車積分比例有最低要求，更重要的是，大多數車企不可能放棄發展新能源汽車這一大好機遇，尤其是在中國市場。

劉宗巍：

“雙積分”政策對于推動新能源汽車可持續發展具有重要作用。盡管從近期看，正積分遠多于負積分，但后續通過積分比例要求的逐步提升和積分交易機制的合理設計，企業通過出售新能源汽車正積分獲得一定收益仍是可能的。

崔東樹：

由于“雙積分”政策的推動，促使車企大力發展新能源汽車，從而產生大量正積分，積分價值的偏低自然就在情理之中，但這反而說明“雙積分”政策很好地起到了補貼政策的承接作用，成功激發了車企在補貼政策逐漸退坡之后，還繼續布局新能源汽車市場的熱情和積極性。

要堅持“兩條腿”走路

《中國汽車報》：《報告》估算了2019~2020年全行業的新能源汽車積分比例，在上述提過的保守估計的情況下，行業平均新能源汽車積分的占比將分別達到20%和28%，這遠高于此前“雙積分”政策設定的10%和12%的“紅線”，似乎車企達成積分比例要求很容易。如何看待這一現象？針對“雙積分”政策后續的發展方向有何建議？

劉宗巍：

我認為，目前行業整體表現較好，表明企業對“雙積分”政策的響應程度較高，但不能以此作為應該提升“紅線”的理由，因為積分比例的設定源自于國家節能減排和產業發展的戰略目標。“雙積分”政策必須持續堅持下去，同時應該在科學性、系統性、可執行性方面不斷迭代、加快完善，尤其要注意的是，“雙積分”政策應該是節能與開源的組合拳。一方面，要通過有序加嚴的新能源汽車積分比例要求，確保新能源汽車發展目標；另一方面，也不能讓油耗積分落空，要確保降低油耗的目標同步實現。此外，政府還必須積極采取直接財政補貼之外的其他一系列措施來推動新能源汽車產業的可持續發展，包括快速導入充電基礎設施、提供稅收及路權等優惠、做好市場監管，防止劣幣驅逐良幣情況的發生，以及切實支持和引導企業努力攻關基礎核心技術，使新能源汽車的市場競爭力越來越高。

許海東：

作為鼓勵我國新能源汽車發展的重要戰略，后續“雙積分”政策對新能源汽車的積分比例要求應該會適當有所提高，以起到推動新能源汽車產業發展的目的。

崔東樹：

我認為，政策首先應該調整積分獲取中對續駛里程的要求，現在已經出現了部分車企通過生產大量小型高續駛里程的產品來獲取積分的現象；其次，新能源汽車積分的倍數可進一步下降，在算法上進行更加科學的改進。

杜芳慈：

在注重傳統燃油汽車節能的同時，還應加大對電動汽車節能效果的重視，避免企業為了滿足續駛里程要求而采取拼命多加電池的做法。