3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，至此2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)正式塵埃落定。

財(cái)政部在官方解讀中也明確表示，2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位；這也意味2021年后不再會(huì)有EV和PHEV的購(gòu)置補(bǔ)貼。

高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）認(rèn)為，補(bǔ)貼新政對(duì)汽車制造商、配套企業(yè)以及上游產(chǎn)業(yè)鏈短期沖擊大。

對(duì)汽車制造商的盈利能力造成不利影響

高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）測(cè)算了2018年前十大新能源乘用汽車銷售企業(yè)獲得國(guó)補(bǔ)金額，2018年標(biāo)準(zhǔn)下，比亞迪獲得64.5億元的國(guó)補(bǔ)，大部分車都銷售在有地補(bǔ)的區(qū)域，大概還能獲得地方補(bǔ)貼30億左右；假設(shè)比亞迪通過(guò)技術(shù)提升所有車型都能獲得補(bǔ)貼，按照2018年的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)測(cè)算，2019年標(biāo)準(zhǔn)下，僅能獲得29.4億元的國(guó)補(bǔ)，減少了近65億元的補(bǔ)貼；比亞迪汽車的毛利率僅為18%，國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)幾乎是比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)的全部來(lái)源。

江鈴、江淮等車企扣掉補(bǔ)貼后，在制造環(huán)節(jié)幾乎都要虧損了。可見(jiàn)國(guó)產(chǎn)自主汽車品牌雖然有一定新能源汽車銷售規(guī)模，但扣除補(bǔ)貼后幾乎沒(méi)有實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)自我造血功能的國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)。

高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所(GGII)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年前20名城市的銷量中，59.2%拿全額地方補(bǔ)貼(國(guó)補(bǔ)50%)，6%拿0.45倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ)，5.8%拿0.4倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ)，4%拿0.2倍國(guó)補(bǔ)的地補(bǔ)，其余25%，由此可見(jiàn)大部分車型集中在高額地補(bǔ)區(qū)域。

成本下降速度遠(yuǎn)不如補(bǔ)貼退坡速度

高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）統(tǒng)計(jì)顯示，2018年平均裝載電量最高的車企為東風(fēng)汽車42.52KWH，最低為上海汽車20.42KWH，中值為33.16KWH。高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）預(yù)測(cè)，2019年電池系統(tǒng)價(jià)格下降0.15~0.20元/wh，平均每輛車電池系統(tǒng)成本下降區(qū)間4974~6632元；如果其他部分零部件成本下降15%~20%，整車成本下降1.0~1.5萬(wàn)元/輛。

PHEV的國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)下降2.2萬(wàn)元/輛，EV的國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)下降2.25~5萬(wàn)元/輛，成本下降僅能抵消50%的幅度，其余部分依然需要企業(yè)承擔(dān)。新能源汽車業(yè)務(wù)原本造血功能缺失，雙積分未能發(fā)揮調(diào)節(jié)作用的情況下，按照2019年的補(bǔ)貼新政，大部分車企面臨著“造一輛車，虧損一輛車”的局面。

消費(fèi)者不會(huì)買“漲價(jià)”的賬

春節(jié)后部分新能源汽車車型漲價(jià)1~4萬(wàn)元不等，希望能抵消補(bǔ)貼退坡的不利影響。目前市場(chǎng)銷量前20名車型的補(bǔ)貼前價(jià)格分布在10~20萬(wàn)元的區(qū)間，這些車型洽洽是燃油車的主流市場(chǎng)，也是特斯拉國(guó)產(chǎn)化后定位20萬(wàn)元左右的主流市場(chǎng)。

漲價(jià)后，與燃油車的價(jià)差拉大，部分消費(fèi)者會(huì)重新選購(gòu)燃油車；部分消費(fèi)者等待特斯拉國(guó)產(chǎn)車的上市，購(gòu)買更具品牌影響力的產(chǎn)品。無(wú)論何種選擇都必將對(duì)新能源汽車的增長(zhǎng)形成掣肘。

高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）認(rèn)為，補(bǔ)貼退出之后，新能源汽車行業(yè)也必將回歸到正常的增長(zhǎng)速度。無(wú)論產(chǎn)業(yè)投資資本、財(cái)務(wù)投資資本都要回歸到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)邏輯，而不是建立在補(bǔ)貼之下的行政+市場(chǎng)邏輯，對(duì)產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)預(yù)期需要適當(dāng)調(diào)整；產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，一定要把握好擴(kuò)張的節(jié)奏，一定不能基于過(guò)去3年的增長(zhǎng)去做產(chǎn)能規(guī)劃，即便是龍頭企業(yè)也要適當(dāng)放緩。

在純市場(chǎng)狀態(tài)下，淘汰必將加速，市場(chǎng)快速向龍頭企業(yè)集中。未來(lái)2~4年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈必將是腥風(fēng)血雨的階段。