一個物體的密度很大，并不意味著這個物體質(zhì)量就一定大，因為還和它的體積有關(guān)系。

同理，一款純電動車型，電池容量大，并不意味著續(xù)航就一定長，因為還和它的百公里電耗水平有直接的關(guān)系。

同樣是兩款車型，電池容量相同，但是其中一款車型，三電效率做得很好，風阻系統(tǒng)也很出色，同時，在滿足國家整車安全的情況下，整車質(zhì)量也要輕一些，即車身輕量化做得很棒，可想而知，這款車型的續(xù)航里程肯定是要更長的。

2019年國家新能源汽車政策，明確了對于百公里電耗的要求，卻沒有明確對于電池容量的要求，就是這個道理。國家肯定是鼓勵利用越少電池容量卻能跑出更長續(xù)航的車型，一味的堆電池來實現(xiàn)長續(xù)航，國家肯定是不鼓勵的。

這次的補貼政策有一條，不知道大家是否有注意到，那就是，總補貼如果平攤到每度電上，不能超過550元的。也就是說，如果一款純電動車型，動力電池的電量為30度，則這款車型，最大可以拿到的補貼也就只有1.65萬，哪怕續(xù)航超過了400公里，也是拿不到2.5萬的。

所以，國家的政策導向是非常明確的，希望通過提高百公里電耗水平來提升續(xù)航，而不是堆電池。

這背后最主要的考慮還是將來的動力電池回收問題。動力電池儲能技術(shù)還沒有完全突破之前，動力電池的回收難題沒有得到有效的解決之前，國家目前也是想控制一下，整體動力電池的投放數(shù)量。

小結(jié)

目前國家也是積極鼓勵，性能新能源主機廠可以利用更少的電池容量來實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，即多在優(yōu)化百公里電耗上面下功夫（三電效率、風阻系統(tǒng)、車身輕量化等），而不是一味的堆電池。