電動夢未竟，去補已來臨，新能源汽車集體彷徨

去年下半年以來，當中國汽車市場在下行道路上苦苦掙扎之時，新能源汽車市場卻一路高歌猛進，突破120萬臺年產銷大關。但市場整體的光鮮，并不能掩蓋企業個體不斷承壓的現實，即便是那些站在高處的企業。

3月27日，新能源汽車銷量龍頭比亞迪發布2018年年報，披露去年凈利潤大降31.63%。時隔一個月后，深交所連發15問，向比亞迪發函質詢。

5月13日，比亞迪向深交所提交的3萬字回復，字斟句酌，透射出這家新能源汽車龍頭企業在高速增長表象下的難以承受之重。

事實上，當新能源汽車補貼退坡政策開始執行之日始，整個新能源汽車行業，都在面臨著一場事關生死的“市場闖關”。

龍頭失意

2018年，比亞迪賣出227，152臺新能源汽車，蟬聯國內新能源汽車銷量冠軍。一家企業獨占當年中國新能源汽車市場19%份額，將去年步步緊跟的北汽新能源遠遠甩在身后，穩坐中國新能源汽車的頭把交椅。

但是，高企的市場份額并未給比亞迪帶來高額的利潤回報。據比亞迪披露的2018年年度業績顯示，在新能源汽車銷量翻倍增長的情況下，其凈利潤僅27.8億元，較2017年（40.66億元）減少12.86億元。

比亞迪31%的凈利潤跌幅震撼了資本市場，也驚動了深交所，后者發函要比亞迪“給個解釋”。

5月13日，比亞迪在《關于深圳證券交易所2018年年報問詢函回復的公告》（下稱《回復》》）中，解釋了這一年增收反減利的主要原因。

2018年，由于新能源汽車補貼退坡，比亞迪汽車業務毛利率從2017年的24.31%降至19.78%（早前比亞迪曾回應，2018年新能源汽車補貼退坡使其銷售新能源汽車所獲單位補貼收入比去年減少約30%），拖累比亞迪在營收增長240億元的情況下，毛利僅增加11.9億元。與此同時，比亞迪在2018年的業務擴張致研發投入增長、融資成本上升，使其支出比上年增加了24.5億元。毛利增長趕不上支出增長，比亞迪2018年業績自然出現了下滑。

事實上，補貼退坡已經成為比亞迪的一塊心病。

據比亞迪披露的數據顯示，比亞迪2015及以前年度、2016年度、分別獲得新能源汽車推廣應用補助資金20.07億元、26.82億元。2017、2018年度，比亞迪通過預撥補助資金審核金額23.70億元。而政府補助資金，組成了比亞迪2018年凈利潤的74.5%。由此可見，新能源汽車補貼對比亞迪的重要性不言而喻。

正是對補貼的高度依賴，引發了市場對新能源汽車龍頭前景的質疑。2019年，中國新能源汽車補貼將在2018年的基礎上再整體退坡50%，如此重要的財源受創，比亞迪要如何保住業績？

在《回復》中，比亞迪表示將“調整產品銷售結構，加強成本管控，同時適當調整車型配置及價格”，來對沖補貼退坡造成的不利影響，同時還會擴充技術團隊與產品矩陣來打造更強的競爭力。同時，比亞迪還提到了自身的動力電池業務以及IGBT技術，明示自行掌握關鍵技術與零部件，將有利于其控制成本。

不過，對于深交所的關鍵一問“補貼退坡后你公司新能源產品的毛利率”，比亞迪表示“目前難以預測”。

難兄難弟

這個問題不僅難倒了比亞迪，也難倒了整個新能源汽車行業。

再看幾家同樣跑在前列的新能源車企2018年年報，補貼依賴同樣存在。可以預料的是，今年力度更大的新能源補貼退坡，很可能將扯下其財務報表的遮羞布。

2018年，北汽新能源（北汽藍谷）實現歸母凈利潤1.6億元，其毛利率同樣受到補貼退坡影響，比去年降低1.6個百分點，僅為11.8%。

在2018年補貼退坡的情況下，北汽新能源仍有9.2億非經常性損益收入來自于補貼收入，扣除非經常性損益后的凈利潤為-7.3億元。

這意味著，如果不是政府補貼在支撐，北汽新能源將是虧損運營。

當然，北汽新能源也在試圖擺脫補貼依賴，其路徑是品牌高端化。今年4月上海車展上，北汽集團董事長徐和誼“欽點”北汽新能源的突破關鍵點——旗下高端品牌Arcfox。在那場有華為輪值主席徐直軍站臺的活動上，北汽新能源表示Arcfox首款高端純電SUV將在2020年開始量產。

并非所有車企都能像北汽新能源這樣，依靠充足的資金和強大的合作伙伴開辟出一條道路。

去年賣出了6.37萬輛新能源乘用車的江淮，2018年總計虧損7.86億元。傳統汽車業務的市場表現下滑加上新能源汽車補貼退坡，使得江淮最為倚重的汽車制造業務2018年毛利率僅為8.02%。縱是如此，江淮2018年仍有36.6億元新能源汽車補貼進賬，否則其扣除非經常損益后的凈利潤為-18.77億元。

在燃油車業務嚴重承壓的現狀下，江淮又要如何應對今年更甚的補貼退坡？他們似乎還沒有找到良方。數據顯示，2019年一季度，江淮凈利潤較去年同期下滑69%，報6463萬元。

這或許也意味著，在傳統燃油車與新能源汽車兩個領域均未能建立起核心壁壘的車企，未來將在兩個戰場上面臨“雙殺”。

再回到深交所對比亞迪直逼靈魂的追問，這實際上也是向所有新能源汽車企發出的終極拷問——“補貼退坡后，你要如何生存？”

直面市場闖關

在整體市場的快速增長中，依靠規模效應迅速降低成本，在普遍繁榮中分得一杯羹，這是上個世代許多車企熟悉的生存模式，但同樣的故事將難以在新能源汽車行業的成長中繼續上演——尚處在發展早期的新能源汽車需要同已成氣候的燃油車競爭，離開補貼的真金白銀支持，其市場競爭力將大打折扣。

套用一個歷史名詞，新能源汽車正在經歷一次“價格闖關”，進一步說，這是一場市場闖關。

今年3月底，2019年新能源汽車補貼新政正式出臺，明確補貼整體退坡50%，取消地方政府對車輛的補貼。

4月，工信部在預測今年新能源汽車年度產量時，給出的數據是150萬輛，相較于去年127萬輛的產量僅多出23萬輛，增長約18%。相比于去年超過60%的增長幅度，這一預計增速已大大放緩。

尚處在過渡期的補貼新政已經開始發揮威力。根據中汽協發布的數據，4月份中國新能源汽車產銷量分別為10.16萬輛和9.68萬輛，僅比上年同期分別增長25.03%和18.15%，創下過去兩年國內新能源汽車產銷量單月最低增幅紀錄。作為對比，去年同期這一數據為117.7%與138.4%。

由于電池成本居高不下，同級新能源汽車的成本通常比燃油車上浮20%乃至30%以上。新能源汽車補貼新政出臺后，為避免經營成本過高，小鵬、新特等新造車企業選擇了漲價。從比亞迪給深交所的《回復》中也可以看到，比亞迪未來的新能源產品不排除漲價的可能。而漲價自然會對汽車銷量增長產生負面影響。

與此同時，由于新能源二手車市場極不成熟，新能源汽車尤其是純電動車二手車在同年限的情況下保值率甚至低至燃油車一半。

“高買低賣”的剪刀差變相拉高了新能源汽車消費者的實際擁車成本，從全生命周期來看的“不劃算”，也將阻礙新能源汽車進一步推廣。

在此之前，政府補貼在相當程度上解決了新能源汽車成本高的問題。成也蕭何，敗也蕭何。在補助推下的新能源汽車產銷量高速增長，也將隨補貼的退去而趨于平緩，這是新能源車企不愿看到但又必須接受的現實。

僅從成本維度而言，新能源車企的陣痛期很可能還會持續相當一段時間。匯聚歐陽明高、陳清泰等院士的國內新能源汽車智庫—電動汽車百人會認為，到2025年，在新能源汽車中唱主角的電動汽車才會在價格上與燃油車持平。在此之前，新能源汽車的競爭力需要從其他方面找補。

讓新能源車企們頭疼的，不僅僅是補貼退坡帶來的成本難題，除此之外，新能源汽車眼下還面臨兩個重要矛盾。

一是安全矛盾。

一位傳統主機廠技術規劃部門的人士告訴路由社，由于新能源汽車絕對保有量的上升以及新政策指揮主機廠對電池高能量密度的追逐，2019年將是新能源汽車事故的危險年份。近期，特斯拉與蔚來的車型頻繁出現起火、冒煙事故，已經影響到消費者對品牌乃至對新能源汽車的信任。

二是充電矛盾。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，今年國內充電樁數量將有望達到140萬個，車樁比將達3.2：1。而在2018年，國內的充電基礎設施總數為77.7萬臺，每3.1臺車可以分到一個充電樁。

尷尬之處在于，充電樁增長的速度趕不上新能源汽車，車樁比不降反增。若采信中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測數據，這意味著新能源汽車充電今年將變得更難。

成本、安全、充電，將成為2019年乃至更長時間內糾纏新能源汽車行業的三大“幽靈”。新能源汽車能否獲取正常的市場地位，有賴于這三個難題的解決。

5月14日，發改委、科技部等20個部委針對新能源汽車安全問題，召開聯席會議，著力解決新能源汽車安全監管與分工。

在充電問題上，今年的新能源汽車補貼新政，明確要求地方政府加大對充電設施的補貼力度。而關系到新能源汽車產業成敗的成本問題，在補貼退坡后，仍然未有快速見效的解決方案，要靠全產業協同“熬”過去。

1988年的價格闖關，由于種種原因在半年時間內便匆匆宣告失利。而新能源汽車這場“市場闖關”，已經堅持10年，并仍將繼續。