近日，有研究機構發布了一份中國“禁燃”時間表。該報告立足于降低機動車排放污染，減少燃油消耗兩大關系國計民生的要點上，在深入研究國內外傳統燃油汽車禁售情況、新能源汽車技術發展趨勢、市場經濟作用、石油供應安全和環保與碳減排等驅動力的基礎上，提出了我國傳統燃油車按照“分地區、分車型、分階段，在2050年前逐步退出的研究成果。

該報告被稱為“中國第一份禁燃時間表”。筆者大膽預測，不長時間內，這類由不同研究機構站在不同立場上“為政府決策提供參考”的“禁燃”時間表，還會有第二份、第三份、第四份接力出爐。

筆者無意反對這樣的報告，也愿意虛心學習和借鑒，畢竟，這樣的研究對政府、行業、企業決策的參考意義還是有的。但筆者堅持認為，我們還是應該把寶貴的精力和資源集中到如何預防已經出現和可能出現的妨礙新能源汽車順利替代傳統燃油車的致命問題的研究上為上，這樣的研究對“政府決策提供的參考”價值會更大。

制約新能源汽車發展的因素有很多，撮其要者大概有六，乃補貼、安全、節能、環保、成本、核心技術。

補貼從2014年開始，政府用大規模的財政補貼推動起新能源汽車市場轟轟烈烈的發展，到2021年補貼完全取消(燃料電池汽車除外)時，新能源汽車就要獨自面對前途難料的市場了。在這個市場上，剛剛丟掉奶嘴的新能源汽車必須與傳統燃油車掰手腕，爭立足。要知道，離開補貼、離開地方政府保護的新能源汽車幾無任何優勢?！皠僬邽橥?，敗者為寇”的定律將在這里得到完美體現，如果不能取勝，新能源汽車就可能淪為傳統燃油車一個無足輕重的產品系列，用以填補某些特殊場景下的需求。要想翻身還需假以時日。

安全是新能源汽車的生死結。最近接連發生的幾起自燃事故，給新能源汽車帶來了極大的負面影響。有人指出新能源汽車的火災概率不比燃油車的大，有人證明新能源汽車的安全是有保證的，有人批評媒體過度解讀自燃，有人指責公眾太過關注這幾起事故。這些說法都有道理，然而公眾要的就是比燃油汽車還要安全的新能源汽車，否則就不接受你。就像世界可以接受每年一百多萬人死于汽車交通事故，而不能接受幾百人死于空難事故，特別是死于有技術缺陷的飛機造成的空難事故。不接受的理由也很簡單：因為你是飛機，因為你是新能源汽車，你必須做得更好。

節能環保與否，是新能源汽車和燃油汽車生存或死亡的分水嶺。燃油汽車不節能、不環保，新能源汽車又節能又環保，已成為國際共識。節能環保者生，非節能環保者亡，已成為世界交通運輸工具發展的大勢。然而“新能源汽車真的節能、真的環保嗎”的疑問聲也從未停止過，而且也確實拿得出真憑實據。比如，特斯拉在新加坡“被認定為用電太多而成為污染源”遭處罰；由于中國70%以上的電由燃煤所發，故純電動汽車的零排放被批是“將污染從使用端轉移到了發電端”。此外，鋰礦產的開采提煉過程中的污染大于鐵礦開采提煉過程的污染、動力電池制造過程的污染高于燃油發動機制造過程的污染、電池報廢拆解過程的污染大于發動機拆解過程的污染等批評，一直困擾著新能源汽車從業者。新能源汽車的倡導者一直有一個夢想，就是將電動汽車作為一套龐大的儲能、用電裝置，與風電、光電等難于上網的可再生能源連接在一起，實現名副其實的零排放。但要解決這些問題，僅憑汽車產業一己之力不能做到，需要上游的采礦、發電、電池，下游的回收、儲能、再利用等一系列相關產業的密切配合。

成本與燃油車相比，成本是新能源汽車當前最大的短板。有許多樂觀的預測：某某年，成本最高的動力電池價格將降至某某元，整車價格將降至與燃油車持平甚至更低的水平。但讓人不安的消息也有，比如，鋰電池離不開的鈷等貴金屬的世界儲量無法滿足電動汽車發展到某某萬輛時的需求。而減少貴金屬鈷用量的“811”電池又大大增加了電動汽車的安全風險。如何解決關鍵原材料的世界性短缺，是新能源汽車能否替代燃油車的又一否決項。

核心技術對汽車成敗的影響越來越大，消費者購車除重視價格之外，對技術水平、科技含量、配置水平的要求越來越高。沒有核心技術，只靠逆向開發、照貓畫虎、抄襲模仿來的造型、技術、產品和企業越來越難以吸引消費者，在競爭中逐漸被邊緣化。美國打壓華為的暴行應該給中國汽車業上了一堂課，有業內專家判斷，如果西方國家對核心技術和產品徹底“斷供”，“中國汽車業將回到化油器時代”。不掌握核心技術，中國新能源汽車和正在起步的智能汽車將隨時面對死亡絞索。

上述種種問題，都是政府、行業、企業關注的大問題，都關系到新能源汽車的生死存亡，都需要找到最佳的解決方案，都需要研究機構給出能夠救命的“決策參考”。

火箭、衛星、宇宙飛船、航天飛機為什么誕生在美國、蘇聯?因為那時他們的特種工業最發達；新干線、歐洲之星為什么始創于日本、歐洲?因為那時這兩個地區的鐵路網最先進；特斯拉為什么產生于美國而非印度、墨西哥?因為美國的科技創新環境和汽車工業基礎都適合新型汽車的發明；電動汽車為什么能在中國起航，進而歐洲、日本、韓國、美國迅速跟進，而其他國家不能?除政府因素外，這些國家的汽車工業高度發達是基本條件。這些例證表明，任何高新技術的發展都離不開先進基礎產業的支持和支撐。失去了基礎、失去了根基，拽著自己頭發離開地球的事情永遠不會發生。

汽車工業是新能源汽車發展的基礎，汽車工業的厚度在很大程度上決定新能源汽車的高度。從某種意義上講，汽車工業強，新能源汽車產業才能強。將來，新能源汽車無論變成什么樣子，天上飛、地上跑、水里漂；有人開、無人駕；用電做動力也好，用氫、用風、用太陽，用可燃冰做能源也罷，他們都是燃油汽車的傳承?，F在，他們還很弱小、很脆弱，采用的是依然是燃油車的基本設計理念、燃油車的基本架構、燃油車的基礎零部件、燃油車的基本生產工藝。雖說脫胎于燃油汽車，卻還不成型，化蛹成蝶熱舞人間還要經過多次蛻變，還有鎩羽的可能，還有夭折的風險。如果將傳統燃油汽車比作一顆大樹，新能源汽車就是大樹身上剛剛蘗生出的一株幼苗，在這個時候，我們就謀劃著砍掉它賴以生存的大樹，謀劃著伐掉整座森林，是否有點早，是否有點操之過急?

還有一個現象應該引起我們的注意，那就是世界上明確提出“禁燃”時間表的僅有荷蘭、挪威、法國、英國、印度等幾個國家，其中多數是沒有汽車產業或汽車產業不強的國家，而汽車資產重的國家多沒有提出“禁燃”時間表。德國汽車工業協會負責人還在多個場合聲明：德國要通過各種各樣的方式減少汽車的碳排放，但并不意味德國禁止內燃機，德國禁止內燃機的報道是假新聞。而明確提出“禁燃”時間表的國家，多數又不禁止混合動力和插電式混合動力汽車。

更應該謹慎決策的是，傳統燃油車還有創新提高的空間，在社會廣泛關注的節能環保方面還有潛力可挖。近幾年來，電子技術在汽車上的推廣應用，如缸內直噴、可變氣門、變缸運行等新技術，使汽車在節能減排方面得到了質的提高。增程式技術的出現更使人們一直追求的發動機技術簡單化、機體小型化、運行狀態最佳化，用更少的燃油、更少的排放跑更多的里程成為可能。也就是說，傳統燃油車還有續命的姻緣。

新能源汽車替代燃油汽車是個龐大的系統工程，需要全社會通力合作。研究廢棄汽車產業，禁止燃油車的利與弊；研究新能源汽車發展過程中出現的和將來可能出現的制約性問題；設計好兩代產品如何有機銜接，平穩過渡，都是政府、行業、企業對研究機構寄予厚望的領域。退一步思考，即使按照“中國第一份禁燃時間表”的預測，燃油汽車將在2050年退出歷史舞臺計算，燃油車的活命期至少還有30年。這段時間可不算短，提前30年就宣布一個行業的死期，無異于提前30年剝奪這個行業的發展權利，提前30年削弱這個行業，這恐怕有失偏頗。基于此，筆者以為，現在就為新能源汽車成功替代傳統燃油車彈冠相慶還為時過早，為避免給政府、行業、企業決策提供錯誤的“參考”，“禁燃”之事還是待新能源汽車成熟時再議為好。