回首中國新能源汽車發展，可以用“滌蕩起伏”來形容。2009年，全社會如打了雞血，無論實力大小、能力高低，眾多企業一窩蜂地投身新能源汽車產業發展，當“汽車自燃”、“核心技術缺失”、“產業鏈斷層”、“電動車成改裝車”、“地方保護”等現象出現時，市場回歸冷靜。

在爭議、徘徊、猶豫中前行的中國新能源汽車產業，其市場培育已遠遠落后于美國、日本等發達國家。據中汽協公開數據顯示，截至去年底，中國純電動汽車銷量僅為1.87萬輛，占全球總銷量的10%；而美國純電動汽車銷量已達7.3萬輛，占全球總銷量的38.7%；日本純電動汽車共銷售4.8萬輛，占全球總銷量的25.5%。

俗話說，只有退潮了,才知道誰在裸泳。

在“謊言”充斥的環境里，很多人迷失了自我。甚至在特斯拉現象席卷全球時，不知所措?；貧w現實，很多人在重新思考，中國電動汽車發展驅動力到底在哪里？該如何回歸理性？

智者，也總是出現在于無聲處。

5月5日，中國電動汽車百人會(以下簡稱百人會)成立大會暨2014年重點工作研討會在清華大學舉行。不同于此前政府牽頭設立電動汽車產業聯盟，該百人會作為中國新能源汽車首個由政府、研究機構、學者、企業家參加的民間組織，既不從屬于某個利益集團，也不登記于民政部，具有很強的專業性和靈活性。

圍繞新能源產業發展困局、百人會未來發展與使命等熱點話題，百人會邀請了科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩及東風、長安、北汽、比亞迪、江淮等企業負責人，共80多位業者參加了會議，一起參與了激烈討論。

以下為嘉賓觀點：

科技部部長萬鋼：合資發展新能源促競爭

從2009年到2014年，從北汽，比亞迪，江淮發展電動車成果來看，電動汽車的企業研發體系已經形成，正向開發產品得到應用，品種呈現多元化。電動汽車沒有走仿制道路，這對于我們整個能力是一個很大補充。

比亞迪和奔馳正向合作開發的騰勢，剛開始合作不行，最后就是一步一步取得成功，不同級別車型已接近國際水平，這個對今后電動汽車合資開發是一個啟發。2013年，豐田和寶馬合作，豐田和寶馬合作，都簽訂了合作備忘錄，現在變成了合作協議。今年，在習近平見證下，一汽、上汽分別和德國大眾簽署了關于電動汽車的這個共同機制領域的開發。

特斯拉進入中國，有一個競爭是好事情。電動汽車發展已經在全球開展，動作慢一點就會丟失機會。深化合作，充分利用全球攜手推動電動汽車的合作。支持參與這些工作的合資企業，把國外現在已經開發成功但是還沒有推廣成功的，能夠逐漸的進入中國市場，倒逼機制推動我們自己自信大膽推動電動汽車的發展。

工信部部長苗圩:技術/商業模式創新促新能源發展

汽車行業的發展包括新能源汽車發展，要高度重視互聯網通訊技術和汽車行業之間的應用。在世界范圍來看，創新最活躍、覆蓋面滲透性應用型最廣泛的現在就是互聯網，這對于整個傳統行業是一個顛覆性革命性創新。

汽車設計工程師不懂控制系統，控制系統工程師不懂汽車設計，這兩者必須融合起來。講到科技創新，我覺得未來新能源汽車發展要有一個商業模式的創新，比如說充電樁建設，現在不足以支撐整個電動汽車推廣，傳統思路就是政府拿錢補貼，國家電網給選用。特斯拉卻準備在北京、上海建立2個太陽能發電的充電站，這個充電站不光是為特斯拉服務，是為所有大眾的車服務的，所有用它這個充電的，必須提前買一個卡，這樣就產生很大一筆沉淀資金，可以把沉淀資金拿出來投資，這個就是所謂的商業模式的創新。

科學技術部原部長、中國科學院院士徐冠華：市場資源驅動比技術創新

在制定標準方面，如果有龐大的市場資源，在制定標準方面也是可以掌握主動權。所以，我覺得我們像這一類的問題就是怎么樣發揮中國市場資源的優勢問題。我感覺到，有一天可能又會出現外國大量的電動汽車公司進入中國市場，那個時候我們就是來不及了。所以，涉及到制定標準和政策的問題等等，就是要事先研究，要統一思想。

我們對于基礎研究，前沿高技術研究存在很大問題，實際是制約中國的電動汽車發展的重大問題。科學創新是有強烈的不確定性，成功人后面有一批失敗者，不能把每一個失敗者都是推到前臺作為成功者，這樣就是造成大量模仿，大量跟蹤，以至于弄虛作假。

比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福：補貼政策存在“頂層設計”缺陷

電動大巴按照目前現行的國家補貼政策，只補貼50萬，而一個柴油大巴一年油補8萬到11萬。以8年計算，電動大巴國家補50萬，而柴油大巴國家則補貼80多萬，實際上電動大巴少補了30多萬。政府鼓勵使用新能源汽車，但頂層設計存在缺陷。例如，從傳統大巴換成電動大巴，我們給國家減少了石油依賴，給城市做了貢獻。但是卻沒有獲得好處，因為國家把每年補助8萬拿走了，只一次性補貼50萬，從政策上是對電動車發展不利的，實質是頂層設計上的缺陷，是長期形成的。

因為現在電動大巴數量并不大，所以沒有把燃油補助改成購車補貼，現行的補貼形式虛低了柴油大巴的石油成本，實際上拉高了電動大巴的成本，這是政策頂層設計上面的漏洞。我建議如果不補貼就都不補，把省下來的錢用于建設電動大巴車。

長安汽車董事長徐留平：發展電動車需要政策帶有預見性

對于現在干不干電動車，這已經達成共識。問題是怎么干，這里面最重要的是形成一套長期預見性的政策和法規，這很重要。如果我們的政策法規不能夠清晰描述未來，我覺得確實是一個問題。這是第一，第二個建議，我是覺得電動車與自主品牌一樣，關鍵看是消費，關鍵靠呼吁。我記得李克強副總理時就呼吁說：“我看我們中央的領導人，誰做了中國自主品牌的車?！?/p>

奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍：發展電動汽車需要車企間合作

希望“百人會”能夠引導行業。電動汽車行業面臨的很大問題就是開發費用巨大，不能五花八門的開發電動車，所以，一定是要全產業化、模塊化和租賃標準化。而輕量化是電動車很重要的技術要求，雖然在汽車行業里面，每一家都投入了有限的資源，也都是跟國外合作，國內合作非常少。我希望百人會，這些專家們在這個方面能夠引導做一些開發，這樣就能集中開發資源，使我們能夠持續規?；少?，從而可以降低成本。

江淮汽車集團董事長安進：政府應加速電動車電池標準的制定

目前我們很重要一個工作任務是加速標準法規的制定，現在我們經常交流，電動車即使解決了電的問題，但還會存在標準的問題。實際上由于車子的性能，尺寸，甚至造型，特別對于轎車來講，電池標準化是我們實現大批量生產，電動車或者降低電動車成本非常重要一個手段。我們都是知道，很多的電器不同功能，不同尺寸，都會給電器里面電池倉留下一個標準尺寸，或者1號，或者2號，或者7號，或者5號，但我們現在電池廠生產的電池五花八門，有方的，有圓的，有3.5的還有各種各樣的。

在今后下一步再繼續發展電動車，需要我們建立自己的電池標準化，大家能夠用一個標準的尺寸，標準的來組建，進而實現電池模組的標準化。我覺得現在有一種危機，國內的電池廠生產的都是五花八門的電池，如果合資企業進來了，拿了標準往那一放，最后很可能用人家的標準，會對我們現有的電池廠形成更大的打擊，也是會出現一種極端的情況，我們起大早又趕一個晚集。所以我們需要加速電池標準，這個是非常重要的。