能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會換電設施標準工作組（NEA/TC3/WG5）成立暨第一次工作組會議于2018年12月11日在北京召開。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產業鏈上占據著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業現狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

12月11日，中國汽車工業協會發布了最新的新能源汽車產銷數據，11月份，新能源汽車產銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛，比上年同期分別增長36.9%和37.6%。從今年前11個月累計產銷看，分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。

不能忘卻的“憂”：國內新能源汽車產銷量增長背后的小數據、大憂患

想買電動汽車的話，就必須要考慮購買或者賃固定車位的成本錢。沒有固定停車位，就沒法建立充電樁，停車位問題只是電動汽車充電難這個死循環鏈的第一個環節。

摘要：進入2018年以來，從多家動力電池企業被供應商集體拉橫幅堵門討債，到部分電池企業減產停產，再到電池企業與主機廠對簿公堂追討欠款，整個動力電池產業都蒙上了“錢荒”的陰影。

對于鋰離子電池來說，通常使用的正極集流體是鋁箔，負極集流體是銅箔，為了保證集流體在電池內部穩定性，二者純度都要求在98%以上。

近日發改委官網披露，發改委、能源局、工信部、財政部等四部委聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，加快推進充電基礎設施規劃建設，全面提升新能源汽車充電保障能力

最近燃料電池實在太火，從一級市場上周已經火到二級市場來了。其實燃料電池已經提了好幾輪了，有一定的規律：鋰電池熄火的時候，燃料電池就開始火，不過火的時間有長有短。

前言：國內充電樁市場特征概括為：空間巨大、運營集中、盈利分化、標準統一、模式多元。

近年來，我國新能源汽車產銷量實現了狂飆式增長，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，預計到今年年底可銷售118萬輛新能源汽車，到2020年可完成200萬輛的銷售目標。業內分析預計到2020年國內動力電池需求量將達100GWh。為滿足日益增長的需求量，國內電池企業早就展開了產能競賽。

電池技術一直以來都是當下很多消費品進行下一步迭代的關鍵，它直接掐住了產品在續航以及便攜能力上的脈門，它任何一小步的推進，都是消費產品一大步的提升。

國外媒體一項儲能調查報告顯示，僅有35%擁有儲能設備的企業參與電力需求響應服務，而提供此項服務的94%的企業都肩負巨額電力費用。近日中電聯王志軒表示，追求效益最大化是電力需求側管理不斷發展的動力，未來需要讓市場發揮更大的作用，推動電力需求側管理的發展。

當前，環保和節能成為我國能源供給側改革的重要目標，在此背景下，汽車行業的電動化成為交通領域發展的重要命題。尤其是近日來伴隨著各地藍天保衛戰戰略規劃的頒布，新能汽車發展目標皆列入各省市的重大戰略目標之列，可以預見今后很長時間段內新能源汽車的推廣應用仍舊處于高潮期。

“2019年將是行業最黑暗的一年，2018年還有很多企業強撐著，沒死了；2019年很多企業不想死也必須死了。”近日，國內一家主流正極材料企業高管趙亮如是向高工鋰電表示。

“最近兩年人們好像對固態電池有點妖魔化了，認為其是全新一代的鋰電池技術體系。實際上，固態電池并不是一個技術上完全的革新，它是現有鋰離子傳統電池技術路徑的延伸。”

我國的新能源汽車的生產數量為105.4萬輛，與去年同期增加了63.6%，銷售數量為103萬輛，與去年同期增長68%，在全國乘用車銷量低迷的情況下，新能源汽車領域的生產和銷售能夠達到這樣的效果，可以說新能源汽車的產業發展已經進入到了快車道。

銅箔生產的方法有哪些?銅箔生產的工藝流程又是如何的呢?銅箔生產中會有哪些問題呢?我們還是先了解下什么是銅箔吧。銅箔是鋰離子電池及印制電路板中關鍵性的導電材料。銅箔是一種陰質性電解材料，沉淀于電路板基底層上的一層薄的、連續的金屬箔。

在粗化層的瘤狀顆粒間隙中沉積一層致密的金屬銅，增大粗化層與毛箔基體的接觸面，降低粗化層表面的粗糙度。微觀上銅箔毛面粗化處理后，箔面凹凸不平，起伏極大，而經固化處理后銅箔表面較平坦。

鋰電池存在一致性差問題，這導致鋰電池出現容量損失、壽命損失、內阻增大。