伴隨著在電動汽車爆發性增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務平臺陸續涌現。

鋰鹽方面，SMM認為二季度碳酸鋰仍存在一定下跌空間，但空間有限，主要是市場新增的碳酸鋰產品品質仍有待提升。

自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池開始迎來“報廢潮”。數據顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規模產業。

據國外媒體報道，目前科學家正在研究通過壓電效應、熱能轉換、靜電效應以及化學反應等多種方法將人體內的機械能、熱能、化學能轉換成電能，從而為可穿戴或可植入設備進行供電。

德國汽車工業必須大力投資于電動汽車技術，并在歐洲開發電池生產設施，以跟上全球競爭對手的步伐。

2017年，動力電池市場受到一定程度的影響，但總體來看依舊實現了較高增長。去年，我國新能源汽車裝載動力電池量達37.06GWh，同比增長21.5%。

進入四月中旬，消費類電子仍處淡季，動力電池的復蘇進程較預期中更慢，終端的疲弱終于對上游的暴漲產生了一定抑制作用，鈷衍生品市場交易價格本周持平

據《歐洲汽車新聞》報道，為了防止電池妨礙設計的多樣性，寶馬正在電池單元上下苦工，并將為不同車型提供不同大小的電池組，據悉寶馬將推出兩款新建造平臺、三種電池組以及三款電動機。

微宏作為快充電池的創領者，早在2014年，就進入英國倫敦，在公交領域開始了廣泛的運營。

合肥工業大學科研團隊制備出一種高強度、自支撐、超薄透明的石墨烯薄膜，并將其組裝為全固態柔性超級電容器，為下一代柔性電子器件的研發開辟了新路徑。

納米級活性物質顆粒因其比表面高、離子/電子傳輸路徑短，在電化學領域的應用潛力很大。

巴菲特說過，只有潮水退去時，才知道誰在裸泳。曾經如火如荼的新能源汽車行業，在補貼退潮之后，迎來了大洗牌。

隨著中國市場新能源汽車保有量的不斷提升，動力電池的梯次利用將在2018年得到足夠重視。目前，國家相關部門積極妥善地提出了解決措施，各大企業看到未來的市場潛力也紛紛謀劃布局。

容量不夠，單價再低、循環再好、安全性再高，做出來的電池也可能無人問津。那么如何才能提高電池的能量密度呢?主要可以從幾個方面考慮：

毫無疑問，EV純電動車的規模盈利是一項艱巨任務，尤其是來自總成的成本壓力。

美媒稱，市場對鋰的需求及其價格的暴漲，再加上中國對供應的嚴格控制，重新激起了人們對開采歐洲鋰礦藏的興趣。

美國研究人員開發出一種可充電的水基鋅電池，不僅容量大，壽命長，而且更安全，有望成為目前廣泛使用的鋰電池的理想替代品。

我國已由高速增長轉向高質量發展階段，作為戰略性新興行業的中國新能源汽車產業正闊步進入高質量發展新階段。

痛失昔日動力電池老大的光環后，比亞迪將目光鎖定寧德時代，開始加快分拆動力電池業務的推進步伐，而其對外銷售動力電池的進度也遠超預期。

由于博世是業內知名的高端電動自行車（ebike）動力系統供應商，該新聞的發布似乎意味著，博世向外觀設計更為一體化的高端電動自行車轉型。