汽車行業無疑是體育營銷的擁躉，耐力賽、拉力賽、越野賽......各種營銷形式層出不窮。去年里約奧運會期間，全球車企更是盡情上演了一場體育營銷狂歡，賺足了世人眼球。除了乘用車企外，承擔著重要交通運輸任務的商用車企業也在不斷加入體育營銷大潮中。

燃料電池汽車一直被很多專家認為是新能源汽車的終級解決方案，原因在于，燃料電池汽車具有效率高、噪音低、無污染物排出等優點，是真正意義上的高效、清潔汽車。但是，相比純電動汽車，燃料電池汽車在我國的推廣應用情況并不理想。

一邊是補貼退坡在即，一邊是外資電池企業難入目錄情況大大改善，而目前國內新能源產業的發展仍然是以政策為導向的增長為主，一旦補貼取消，對于新能源汽車行業以及動力電池行業都將產生巨大影響。夾縫中生存的動力電池企業又將走向何方？

隨著電動汽車需求激增，中企已在全世界達成各種協議以確保鋰——從澳大利亞巖石和南美鹽湖池中開采的一種銀白色金屬——的供應。

麻省理工學院科技評論提出了一個問題：能源存儲技術的神秘發展能否緩解我們對埃隆·馬斯克（ElonMusk）最新電動卡車的擔憂？

電動車電池在充電和使用過程中都會產生大量的熱，如果不及時疏散，就會出現溫度過高甚至自然的情況，因此電動車電池廠家在設計生產過程中都非常注重這個問題。但是從市場調研結果來看，很多用戶對其散熱并不怎么上心，因此頻發電動車過熱燙人甚至起火的情況。那么，如何才能避免呢？怎樣才能確保電動車電池使用過程中及時散熱呢？

提到電池，大家并不陌生，日常所用的手機、平板等各種消費電子產品以及工業級電子產品、電力發電裝置等需要用到電池以為其儲能并實現供電功能。即便有這么大的功用，電池依然是那些光鮮亮麗產品背后的那個默默無聞者，電池市場也是一派風平浪靜的景象。

不知道有沒有這樣的用戶，為了早點充滿電，或者是充電的時候急需使用，會通過增大電流的方式來充電。這樣既能減少充電時間，同時還能保證充滿電，不至于電容量降低。那么，這樣做好嗎？

2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。

此前，第四季度一直是動力電池廠商每年業績爆發和沖量階段，一方面電動車市場年底的需求遠超平時，而動力電池市場供應量一直偏緊，因此年底銷量增幅顯著。不過今年這種情況已經難以為繼。

和傳統的燃油汽車相比，使用可充電電池的新能源純電動汽車，它的一大優勢便是節能環保，但是現在市面上的純電動車不僅種類少、售價高，續航里程也短，通常不到300公里。如果在高速路上要充電，但一時半會兒找不到充電樁，那就麻煩了。

“舍得研發投入”、“行業翹楚”……如此字眼是在記者近日走訪寧德時，從寧德時代新能源科技有限公司（以下簡稱寧德時代）員工口中聽到最多的評價。

記者了解到，常州百利鋰電作為新能源材料系列產品制造裝備的研發及產品提供者，生產的正極材料的智能裝備已領跑全國，占有約70%的國內市場份額。

7月5日，海南省人民政府辦公廳關于印發《海口港汽車平行進口試點實施方案》的通知，通知明確海南省堅持市場主導、公平公正、規范有序、風險可控原則，創新政府監管模式，按試點準入條件，擇優遴選試點企業，執行準入和退出機制，充分發揮試點企業主體作用，探索汽車平行進口產業發展模式，完善相關標準，推進汽車領域供給側結構性改革，促進海南汽車服務業發展。

智利Corfo(生產促進委員會)將在Antofagasta北部地區建立一個能源轉型與先進鋰材料開發中心。Antofagasta地區擁有全球54%的鋰資源。

電解液是鋰電池的重要材料，其在鋰電池成本中占比約4%-6%。受益新能源車高速發展，電解液未來需求增速高，或將逐漸呈現成長性。預計到2020年，國內鋰電池需求量有望達到153GWh，對應電解液需求量22.7萬噸。

值得注意的是，央行特別指出，7月5日開始發放的定向降準資金不支持“僵尸企業”。但是，筆者以為，一部分資金流向“僵尸企業”在所難免。有些“僵尸企業”會以轉型升級或者技術改造為由，貸更多的款、集更多的資，擴大產能，從而加重行業落后產能過剩的局面。

曾經，為了發展無人駕駛，Uber不惜跟自己的金主爸爸谷歌翻臉，并將谷歌從董事會中踢出；而如今，為了“活命”，他不得不低身下氣地懇求谷歌，希望能在自己的網絡上部署后者的自動駕駛汽車，全然沒了當年“磨刀霍霍向谷歌”時的霸氣，其搖尾乞憐之狀，令人唏噓。

隨著年輕人汽車擁有量的下降以及市場對純電動汽車興趣的增加，大眾汽車宣布將于明年推出名為“WE”的新型純電動汽車共享平臺。

7月4日，汽車蓄電池制造商江森自控能源動力與4S店新零售服務平臺樂車邦宣布達成深度戰略合作，將為4S店客戶提供汽車蓄電池產品和服務。