12月17日，一則《力帆股份關于出售重慶力帆汽車有限公司（以下簡稱“力帆有限”）100％股權的公告》坐實了車和家將花費6.5億元買下力帆旗下一家“空殼”公司的消息。根據協議，車和家最終獲得的只是汽車生產資質。12月18日，發改委官網正式發布《汽車產業投資管理規定》，提出“全面取消實施多年的汽車投資項目核準事項，全部轉為地方備案管理”。這樣一來，汽車生產資質的含金量似乎大大降低，因此有人認為車和家的錢花“冤枉”了。

事實看來并非如此，一方面，從車和家首席執行官李想的回復來看，雖然資質放開，但通過購買仍能省卻不少流程，更重要的是搶占先機；另一方面，通過收購力帆有限，車和家與力帆達成了系列合作，建立了不同于其他新勢力和傳統車企間的伙伴關系，可謂雙贏。

■新勢力的資質之痛

在買資質的新勢力中，車和家并不是第一個，也不是花錢最多的一個。

去年5月，自江淮大眾汽車有限公司獲得第15張生產資質后，發改委就再未進行新的資質核發。沒有資質就無法生產汽車，爭分奪秒的新勢力們紛紛走上了購買資質的道路。2017年，威馬汽車收購具有乘用車生產資質的大連黃海100％股權，花費11.8億元；2018年，電咖汽車以10億元收購了具有SUV生產資質的西虎汽車；拜騰以約8.5億元的價格，從B輪領投方一汽集團獲得了乘用車生產資質。

還有一些則選擇了代工，包括蔚來、小鵬、新特和奇點等。12月6日，工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產；鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產及產品準入。

從宏觀政策的層面看，為進一步提升產業集中度，代工逐漸被提倡，但仍有一部分造車新勢力認為，代工非長久之計，他們或自建工廠并努力申請生產資質或通過其他方式迂回獲得。只有自己掌握生產和資質的主動權，才更靠譜。車和家，便是其中之一。

在李想看來，雖然“殼”的價值縮水，但準入新政執行后，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。換言之，對于通過購買獲得資質的車和家來說，就可以跳過這一步。值得一提的是，《汽車產業投資管理規定》提出對地方權限下放，同時要求地方履行行業的監管職責，“誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管”，并提出了例如產能利用率等非常詳細的指標要求。雖然造車門檻降低了，但為避免產能過剩，對新建工廠的企業并非全無要求。

■新舊都將面臨“寒冬”

今年，中國汽車市場負增長或零增長是大概率事件，但業界普遍認為，明年市場才真正面臨寒冬。在這極為嚴峻的外部形勢和發展環境中，無論是新勢力，還是傳統造車企業，都難以獨善其身。因此，從某種程度上而言，購買資質的另一層意義在于推動雙方的聯合，抱團過冬。

“當市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業就將面臨被淘汰的命運。”汽車行業評論員鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長一段時間里，出局者將越來越多。”公開資料顯示，從2015年至2017年，力帆股份年末的資產負債率分別為72.61％、76.74％和75.72％，而同行業上市公司的平均水平約為56％。為避免出局，力帆先后通過不同途徑來進行資源的優化配置，以獲取更多的資金，集中優勢資源加快公司的戰略轉型與產業升級，例如今年年初，力帆通過工廠搬遷獲得了15億～25億元的土地收益金。

另一邊，造車新勢力的日子也越來越不好過。中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林認為，自身缺陷、市場競爭和國家汽車產業管理政策的調整都給造車新勢力的生存帶來巨大壓力，新能源汽車補貼退坡速度將加快，外資投資新能源汽車項目的限制已經取消，合資車企紛紛投放新能源車型，新能源車市已然由藍海變成紅海。

與此同時，新勢力內部的競爭也愈發激烈，蔚來汽車已交付1萬輛，今年9月，威馬首款量產車威馬EX5開始交付，明年1月，新車預計將交付萬輛；12月12日，小鵬G3在廣州正式上市交付……對于內外交困的造車新勢力，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴直言不諱地告訴記者，新勢力在今后2～3年內只可能有2家左右存活，借助“資本游戲”，誰能先砸實自己的產業鏈誰就是勝者。

■新舊車企合作是大勢

對于已經略慢一步的車和家來說，如果再不抓緊時間推出產品，無疑面臨“窗口期”關閉的風險，這是車和家毫不猶豫買下空殼企業的最直接原因，但更深層的原因則是與其各自埋頭苦干，不如抱團取暖。在和股權轉讓幾乎同一時間發布的合作協議中，雙方將在新能源技術領域、新能源汽車開發領域、車聯網領域、人車交互及數據共享等領域進行戰略合作，力帆股份還可參與車和家新一輪的融資。

業內專家指出，在合作過程中，傳統車企將貢獻出多年來在研發、生產和銷售方面積累的經驗、體系和網絡，為新造車企業的產品落地提供更強大的支撐和保障；而新造車企業也將提供其在產品設計和服務等方面的寶貴經驗，幫助傳統汽車企業從傳統制造型企業更快地轉型成為移動出行方案的供應商。或許在不久的將來，新舊車企之間的界線會變得越來越模糊。開放是大勢所趨，無論是哪一方，都應該以更加開放合作的態度來面對彼此。

正如奇點汽車創始人沈海寅所說，希望別把新造車企業和傳統造車企業對立起來，新造車企業要聯合傳統汽車當中的新能源派。這是一個競爭的時代，更是一個合作開放的時代，希望隨著產業的發展，新造車企業與傳統整車廠的合作不僅在未來會不斷深化，而且能實現更多樣化的合作模式。