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長城汽車與張家港市人民政府在江蘇省南京市簽訂整車合資項目投資協議。協議的簽署，標志著光束汽車正式落戶張家港市。光束汽車項目由寶馬MINI系列的新能源汽車（包括純電動乘用車）、內燃機汽車整車研發與生產及相關零部件生產共同構成，其中，新能源整車規劃產能為16萬輛。
這是一種‘懶政’?！?月14日，山東省一家低速電動車企業高層在接受記者采訪時候表示。國內的低速電動車企業又陷入一次發展危機之中——多個地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”，“整個行業受到前所未有的打擊?！痹摳吖軐τ浾弑硎?。
目前，新能源汽車已經成為我國汽車產業轉型升級的主要抓手，代表著汽車產業未來發展方向，對于改善我國能源消費結構、減少空氣污染、提升環境質量、推動汽車工業及相關產業轉型升級具有積極意義。
中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。但蓬勃的發展勢頭中，也有暗礁潛藏。在9月1日至2日召開的2018中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國新能源汽車產業所存在的問題比往年受到更多關注。
日前，多家日系車企透露出擴大在華產能的計劃。作為應對中國當地對純電動汽車（EV）等環保汽車的需求，豐田汽車計劃將中國產能提高兩成，投資總額被認為達到1000億日元規模。與此同時，日產也推出了一個雄心勃勃的計劃，到2021年，在華工廠產能將提高40%，年產能達到210萬輛。
動力電池的能量密度高不僅可以提升電動汽車的續駛里程，也關系到電池企業的競爭力。經過不斷探索，大家普遍認為高鎳化是大勢所趨。全球幾家電池企業已經實現523或者622電池的生產，在沖擊811的征途中，韓系企業曾經信心滿滿，如今推遲應用于乘用車上。
據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。
鋰離子電池單體由正負、電極、電解液和隔膜組成，是組成電池模塊和電池組的基本結構單元。電池作為一種電化學電源天然的具有電壓、內阻、容量、能量、功率等特性參數。
伴隨著電動出行的發展與新能源汽車的普及，電池已成為各大企業爭相搶占的戰略“高地”，其中，以中日韓三國為首的亞洲電池生產商憑借先進的技術和巨大的市場份額，牢牢占據了電池市場的主動權。
英國《衛報》最新統計數據顯示，今年上半年以來，歐洲的電動汽車銷量飆升超過40%，目前歐洲的電動汽車的銷量已超過100萬輛。
畢竟這不是沃特瑪一家的問題，它可能掩藏著的是整個行業所有面對的危機：當核心零部件售后不能保障時，整車企業如何對用戶完成質保服務?
隨著2018年中報披露期的結束，寧德時代、比亞迪和國軒高科等幾家國內動力鋰電池頭部企業也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭企業的情況來看，行業內的許多公司在過去的半年中，都呈現出了“增收減利”的共同特征。
豐田汽車、大眾以及雷諾-日產-三菱聯盟等跨國車企巨頭紛紛加快在華的電動化布局。今日（8月28日），豐田汽車在青島舉辦的電動化技術交流會上透露，該公司正在加足馬力開發純電動車（又稱“EV”），將于2020年在華首推C-HR和奕澤兩款EV，而且未來在華銷售EV的占比也將比其他市場的高。
過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業看到了磷酸鐵鋰的成本優勢，不再尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。
為了降低交通領域溫室氣體排放，并讓日本汽車廠商在全球電動汽車競爭中不落下風，日本政府提出了新的目標。近日，日本經濟產業省召開官民協議會并提出，到2050年，日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現電動化，即不再銷售新的純內燃機車型，而是電動汽車、燃料電池車或混合動力車。該會議由日本政府官員和經濟界代表聯合召開，日本經濟產業大臣世耕弘成，豐田、本田、日產等日本車企高管出席。在此次會議上，日本政府正式提出了到本世紀中葉，日本乘用車“全面電動化”的目標。
韓國企業的戰略目標是，確保生產設備和技術能力，針對中國政府電動車電池補貼政策只到2020年，韓國企業將在2020年后采取相應措施。
近些年，電動汽車的快速發展帶動了動力鋰離子電池的發展。作為電動汽車的動力來源，電池性能的好壞不但關系到整車續駛里程的長短，而且關系到產品的安全性和可靠性?？梢哉f，動力電池的發展決定著純電動汽車的未來。
他認為中國汽車行業想通過電動車彎道超車是“扯淡”，特斯拉雖然一直在炒作，但是每個季度在虧錢。比亞迪第一個季度今年利潤狂降83%。一是成本大增，二是國家補貼減少。
據外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。
