電動小偵探從外媒獲悉，目前全球鋰離子電池的能量密度正以每年8%左右的速度增長，如果按照這樣的速度增長下去，大約10年后，它們將接近汽油的能量密度。在電池技術的發展中，還有一種電池能夠與汽油媲美。那就是鋁-空氣電池而且它比鋰離子電池更輕、更便宜，影響其發展的最大因素是它會腐蝕。

據業內預計，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，當年即可達50億元的規模。且從今年的8月1日起，國家正式實施相關政策，動力電池回收利用和溯源管理將有法可依。報廢潮來襲，加上政策的發行，動力電池回收利用的問題再次成為市場焦點。

近日，汽車零部件供應商萬向集團表示，計劃投資600億元，建設年產80G瓦時鋰電池項目，地點位于蕭山經濟技術開發區。目前，該項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開。此外，萬向集團曾于2016年底獲得發改委審批，將投資27.45億元建設年產50000輛增程式純電動乘用車項目。

新能源汽車已經成為拉動車市的重要引擎，如何將電動車的“心臟”、核心零部件動力電池業務掌握在自己手上，是新能源生產企業正在考慮的問題。

在日前舉行的“2018年新能源汽車動力蓄電池回收利用體系論壇”上，工業和信息化部節能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，他還呼吁財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發展。

電力是第二次工業革命崛起的新能源，推動人類走進電氣時代，同時，它也將愛迪生和特斯拉這兩位偉大的科學家聯系到一起，愛迪生以及其投資商JP摩根主張使用直流電，而特斯拉和西屋電氣公司則主張用交流電，在商業利益的驅使下，雙方進行了曠日持久的對峙，繼而引發了著名的“電流大戰”。

據外媒報道，可充電鋰離子電池的功率密度正以每年8%左右的速度增長，如果繼續以這樣的速度下去，那么大約10年后，它們將接近汽油的密度。另一方面，鋁-空氣電池幾乎可以和汽油相媲美，而且它比鋰離子電池更輕、更便宜。不過它存在一個大問題，那就是腐蝕。

泰力公司始創于2007年，是專業從事廢舊鋰離子電池、廢舊電動車電池、鎳電池、一次性干電池等回收與技術研發的再生能源高新科技企業。公司也是當下國內回收處理規模和資源循環產能最大的企業之一。

東軟睿馳全資子公司睿馳沈陽將投1億元設立“東軟睿馳新能源科技有限公司”，實現公司新能源動力電池系統的量產化。

電力是第二次工業革命崛起的新能源，推動人類走進電氣時代，同時，它也將愛迪生和特斯拉這兩位偉大的科學家聯系到一起，愛迪生以及其投資商JP摩根主張使用直流電，而特斯拉和西屋電氣公司則主張用交流電，在商業利益的驅使下，雙方進行了曠日持久的對峙，繼而引發了著名的“電流大戰”。

根據Statista.com的數據，預計到2023年，全球電動自行車銷量將達到約4000萬輛。而中國仍將是全球電動自行車最重要的市場，預計銷售量為3430萬輛。通用汽車未來將在中國市場的增長上投入大量資金。

國內新能源電動汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。兩家企業分別占據了國內南北方新能源汽車的市場。數據顯示，在2018年的新能源乘用車銷量前20中，比亞迪以90239輛的成績奪冠；而北汽新能源以66735輛的成績位居榜眼。沒有對比就沒有突破，那么兩家企業在技術層面以及商業模式上又有什么異同呢？

公司在電動汽車動力電池回收領域未雨綢繆、提前規劃，中國車企也有所動作。在10月31日舉行的新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

燃料電池技術可能在消費者車輛中難以普及，但事實證明，它對于叉車來說非常有前景。這些工業先驅們正在成為氫燃料電池的最早使用者。

目前國內量產高鎳電池仍有較多問題暫未克服，未來隨著技術逐漸成熟，對于材料的性能要求也將越來越高，屆時新型粘結劑或將迎來“出頭之日”。

2010年開始，在國家產業政策提供的沃土上，新能源汽車產業的增長勢如破竹，為中國汽車產業的發展帶來了革新性的變化。與此同時，受使用壽命（5至8年）的影響，電動汽車動力電池在近兩年將迎來退役潮。

據彭博社報道，化學品巨頭巴斯夫(BASFSE)和莊信萬豐(JohnsonMattheyPlc)近日表示，一項新的電池技術發明或可以未來幾年內提升電動汽車的性能。

南非礦業資深人士布萊恩？梅內爾(BrianMenell)希望打造一個電池儲能材料巨頭，以幫助挑戰中國在這個新興行業的主導地位。

安馳科技主要建設年產10億安時新能源動力電池項目，計劃總投資30.5億元，2017年3月首期2億Ah正式投產，預計全部達產達標后可實現主營業收入40億元，利潤3億元。

從電池行業角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據著大部分市場，殊不知，軟包電池已經在國內外不起眼的各處開始積蓄著力量……