而近期，鋰電池上游原材料價格不斷上漲引發了業內對資源的高度重視，一場“備胎”爭奪戰正如火如荼的進行著，鋰電企業瘋狂圈占鋰礦資源，大有群雄逐鹿之勢。

相比純電池車，氫能燃料電池汽車具有續航里程及燃料補充時間等優勢，如今氫能早已過了“概念性”的階段，進入小規模商業化推廣階段。分析人士認為，政策已明確燃料電池汽車補貼將不退坡，預計2020年商用車領域將實現萬輛產銷規模，2020年左右氫能產業也將進入一個爆發期。

習近平同志在十九大報告中指出：“建設現代化經濟體系，必須把發展經濟的著力點放在實體經濟上，把提高供給體系質量作為主攻方向，顯著增強我國經濟質量優勢。加快建設制造強國，加快發展先進制造業，推動互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合，在中高端消費、創新引領、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點、形成新動能。”

特銳德從2014年開始布局電動汽車充電業務，四年來，已經在全國288個城市建設了19萬個充電樁，占據全國43%的市場份額，市場占有率與覆蓋率均是全國第一，充電總量全國第一，目前日充電量在340萬度左右。

特斯拉獨資建廠、長城與寶馬新能源項目加速，明確的指向都是7月28日開始執行的“2018年取消新能源汽車整車制造外資股比限制”，而以大眾為代表的傳統造車巨頭面對中國政府出臺的新政策，究竟是選擇鞏固老伙伴，還是再覓新歡？

中央政府提出，2020年新能源汽車補貼將全部退出。今年初，中央補貼已經進一步下調，給予市場更大的發展空間。隨著新能源汽車國補加速退坡，地補的未來也逐漸受到產業界的關注。

磷酸鐵鋰電池的理論能量密度只有180Wh/kg，三元材料電池因此擔起了攻堅重任。而三元材料體系繁多，哪種才是正確路線？經過多家企業不斷摸索，大家似乎達成共識，高鎳體系的三元材料電池是今后的發展方向。

充電還是換電？這個此前一直有所爭論的話題似乎蓋棺定論，前者已經在市場選擇中勝出。然而，有一家新能源汽車企業并沒有放棄對換電模式的探索，在歷經三年充分的準備之后，正式宣布換電模式歸來。

根據“雙積分”政策，2019年開始對新能源積分做考核，當年積分比例為10%，而2020年為12%，因為距離這兩個考核目標還有一段時間，所以現階段還難以判斷企業在積分方面的真實實力。

近日，沃爾沃對外宣布了新的可持續發展目標：自2025年起，沃爾沃所有新車上所使用的塑料至少25％將來自可再生材料。福特、豐田、寶馬等車企也在積極探索可再生材料在車上的應用。

到2027年，鈷需求量將達到31萬噸，其中逾24萬噸鈷將被用于車載電池、筆記本電腦電池及手機電池。羅斯基爾預計，2017年鈷的需求量已達到11.8萬噸。

新政的發布成為新能源汽車“300+時代”到來的助推器，也成為新能源汽車、特別是微型電動汽車的試金石。要面對以續駛里程為標準的補貼新政帶來的挑戰，國內新能源車企能否經受得住考驗？

今年7月-9月，中國乘用車企業將迎來第一輪集中的積分交易。企業的負積分如何歸零?正積分如何售賣?成為近期汽車行業非常關心的大事。

7月3日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出六方面任務措施，并明確量化指標和完成時限。

新能源汽車市場的高速增長，給上下游產業鏈帶來成長機會。業內人士認為，2018年下半年，汽車的高端化進程需求將帶動資源端、材料端重回較強景氣度。

沃特瑪的資金鏈相對來說非常緊張，它現在依賴的就是外部資金的驅動，需要不斷開拓外部的投資機構包括開發銀行等融資渠道的資金。

018年7月1日， GB/T 22199.1-2017《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池 第1部分：技術條件》、GB/T 22199.2-2017《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池 第2部分：產品品種和規格》兩項電動自行車電池標準將正式施行。

據英國路透社報道，6月28日，寶馬公司的新聞發言人Glenn Schmidt宣布，寶馬已經和中國鋰電池制造商寧德時代公司簽署了協議，將采購價值10億歐元的車用鋰電池。

據報道，近日，工業和信息化部節能與綜合利用司司長高云虎帶隊前往江蘇省、浙江省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作調研。

此次招標公告對兩個風電場的儲能系統分三元鋰電池、液流電池、磷酸鐵鋰電池儲能系統進行招標。