電池壽命是指使用一段時(shí)間后，充放電的容量下降到標(biāo)稱容量的80%之前進(jìn)行的充放電次數(shù)，并非不能充放電或完全失效才是電池的壽命；自放電率是指電池充足電后長(zhǎng)時(shí)間放置不用的情況下緩慢自行放電的現(xiàn)象。自放電率低表明長(zhǎng)時(shí)間放置后容量下降少。

鋰離子電池的三種封裝線路分別是方形、軟包和圓柱，這其中就有軟包鋰電池的結(jié)構(gòu)，業(yè)界對(duì)鋰電池包與軟包鋰電池孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論從未停止，下面就由鋰電池包廠家小編為大家講解一下。

中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)曾杰教授課題組與美國(guó)阿克倫大學(xué)教授彭振猛合作，近期在質(zhì)子交換膜燃料電池陰極催化劑研制方面取得重要進(jìn)展，通過(guò)在鈀納米晶上生長(zhǎng)超薄鉑鎳合金原子層的方法，成功研制出鈀—鉑鎳核殼納米催化劑。該催化劑具有很高的鉑原子利用率，在催化質(zhì)子交換膜燃料電池陰極氧還原反應(yīng)中表現(xiàn)不俗。

對(duì)于理想的鋰離子電池，在其循環(huán)周期內(nèi)容量平衡不會(huì)發(fā)生改變，每次循環(huán)中的初始容量都應(yīng)該是一定值，然而實(shí)際上情況卻復(fù)雜得多。任何能夠產(chǎn)生或消耗鋰離子的副反應(yīng)都可能導(dǎo)致電池容量平衡的改變，一旦電池的容量平衡狀態(tài)發(fā)生改變，這種改變就是不可逆的，并且可以通過(guò)多次循環(huán)進(jìn)行累積，對(duì)電池循環(huán)性能產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

由日本理化學(xué)研究所(RIKEN)研究人員領(lǐng)導(dǎo)的研究團(tuán)隊(duì)（PNAS，"Thermally stable, highly efficient, ultraflexible organic photovoltaics"）最近開(kāi)發(fā)了一種柔性聚合物基太陽(yáng)能電池，這種電池可在高達(dá)120攝氏度的溫度下加熱而不會(huì)降低功率轉(zhuǎn)換效率。

在電動(dòng)車中，三電系統(tǒng)是核心，其中電池時(shí)候核心中的核心。電池作為動(dòng)力源和整車的動(dòng)力源，起著非常重要的作用。目前電動(dòng)車的主流電池是鋰電池，其能量密度適中，制造成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)成熟。石墨烯電池為什么沒(méi)有取代鋰電池成為電動(dòng)車電池？使用石墨稀或鋰無(wú)非就是多裝點(diǎn)電子，鋰離子可帶的電子比石墨稀高，帶電子越多越不穩(wěn)定，就算石墨稀有了容量突破，結(jié)果就是增加一個(gè)危險(xiǎn)因素。

按照國(guó)際可再生能源署（IRENA）最近發(fā)表的一份報(bào)告中，如果全球溫升控制在2攝氏度以內(nèi)，要求2050年全球電力供應(yīng)的85%來(lái)自可再生能源，其中間歇性電源占58%（風(fēng)電36%、光伏22%），其余11%為化石能源、4%為核電。

　2月18日，記者從工信部獲悉，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用步伐正在加快。隨著我國(guó)新能源汽車的推廣，許多電池在退役后，通過(guò)梯次利用可以最大化利用電池余能資源。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心，需要耐高溫和防水及受得凍。電動(dòng)汽車出現(xiàn)車開(kāi)不動(dòng)，第一時(shí)間會(huì)想到“核心”（電池）出了問(wèn)題，那在夏天高溫天氣下，動(dòng)力電池能夠受得了這高溫嗎？

隨著室外基站應(yīng)用增多，惡劣應(yīng)用環(huán)境下蓄電池故障逐漸凸顯出來(lái)，如巴基斯坦、印度等南亞地區(qū)，既給運(yùn)營(yíng)商造成了經(jīng)濟(jì)損失又損害了運(yùn)營(yíng)商的客戶滿意度。針對(duì)在惡劣應(yīng)用環(huán)境下蓄電池大量損壞，中興通訊進(jìn)行了廣泛調(diào)研，深入了解蓄電池的應(yīng)用場(chǎng)景，調(diào)查分析蓄電池故障原因。