2018年，全國共發生至少40余起新能源汽車起火事件，嚴重威脅人民群眾人身財產安全，國家質檢總局啟動了至少3.56萬輛新能源汽車的召回工作，但這依然沒辦法消除電動汽車對人民群眾的人身財產安全威脅。

奇瑞集團旗下安徽瑞賽克與上海電力大學環境與化學工程學院聯合開發的“動力蓄電池梯次利用異構兼容儲能電站”項目，成功破解了不同品牌、不同老化程度、不同結構動力電池兼容應用等技術瓶頸。

3月26日，2019年國家新能源補貼政策正式發布，并將于6月25日正式執行，在3月26日-6月24日期間，補貼政策還將提供有過渡期，過渡期期間將以2019年補貼技術指標進行系數計算。

“終于出臺了。”筆者聯系了幾位行業同仁，對這份通知的態度，大伙兒出奇地一致。經過幾個月的等待后，行業內更在意的是政策何時落地，而非補貼額度高低。

2019年，我國光伏產業的發展來到關鍵的調整期，不但整個行業的發展從“野蠻生長”趨向于有序，而且全產業鏈都需要完成質量、技術、效益的全方位蛻變。目前來看，近年我國光伏產業在技術、工藝、效率等各方面都達成了長足的進步，而且政策方面也開始著力于降低行業的非技術成本，按理來說光伏產業的發展應該一片光明。

3·15前夕，一場關于電動車續航里程的指標參考標準引發熱議。汽車之家創始人、車和家CEO李想在微博上發表了一段話，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。”言外之意很明顯，那就是直指國內一眾新能源車企“60km/h等速續航里程”水分太大。

電動汽車取代燃油車的趨勢已經明確，整個行業在電池上的投資也是層出不窮，屢下重注，唯獨BMS一直動靜不大，乏善可陳。但是隨著動力鋰電池保有量不斷增多，BMS的變局也將逐漸到來。

隨著油價不斷上漲加上節能減排政策的日益嚴苛，新能源汽車已經越來越火爆，各大汽車廠家也在加大研發新能源汽車的力度，幾乎每隔一段時間就會有很多新能源汽車上市，那么這么多的新能源汽車中有哪些品牌是自己生產電池的?

筆者曾在6月份的一篇文章《沃特瑪后 2萬噸磷酸鐵鋰缺口何處補》提到，2017年沃特瑪對磷酸鐵鋰材料的使用量達到近2萬噸，占據了27%的市場份額。

鋰電池隔膜一般按照工藝，分為干法工藝和濕法工藝，由此，隔膜產品也分為干法隔膜和濕法隔膜兩類。

充電的快慢和動力電池、充電樁、電動汽車整車、電網等整體技術和設計要求都息息相關，其中最大的影響因素還是在于電池。我們具體來討論不同類型的動力電池在快充技術方向上的應用趨勢。

中國科學技術大學路軍嶺教授、韋世強教授、楊金龍教授等課題組合作，近期研制出一種新型催化劑，攻克了氫燃料電池汽車推廣應用的關鍵難題，解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命

掃碼、選擇端口、支付、充電，每小時0.3～0.6元，充滿一次電不超過3元……這樣的充電樁已在昆明投運600余個，累計服務近8萬人次。

2018年7月，日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)宣稱，日本部分企業(包括豐田、松下等23家汽車、電池和材料企業)及15家學術機構將在未來5年內聯合研發電動車全固態鋰電池。

“新能源汽車電池回收利用的百億藍海市場即將來臨，作為新能源汽車生產和應用大省、動力電池生產大省，廣東應把握機遇。”

隨著動力電池市場集中度的提升，上游電解液領域競爭日趨殘酷，唯有在技術、產能、價格、客戶資源等多方面占有優勢的企業才能不斷發展壯大。

北京交通大學研究發現，經常使用快充會導致動力電池壽命嚴重縮短。儲能電池在實際應用中也會存在同樣問題。

1月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力電池協同創新研討會在北京召開，國家工信部副部長辛國斌曬出2018年動力電池產業發展成績單和問題單。

春節臨近，對于新能源汽車車主來說，長途開車最擔心的莫過于電池續航問題。近日，海南省交通投資控股有限公司（以下簡稱海南交控）與上海蔚來汽車有限公司在海南中線高速公路楓木服務區合作建設的海南省首個高速公路新能源汽車換電站投入使用。

近年來，儲能市場越來越為人們所關注。而作為儲能系統的關鍵部件，電池的發展決定了儲能產業的未來前景，那電池儲能市場的驅動因素有哪些呢？